近日斯巴魯再次更新了旗下在中國市場的入門款車型——XV，更新後XV全系售價區間為19.18～23.18萬元之間。而此次最大的變化僅僅在三個配置方面的增加，其中全系車型標配了後座提醒功能（車輛熄火後自動探知後座是否有兒童或行李），此外除了入門版車型，其餘三款車型均配備了無鑰匙進入和無鑰匙啟動功能。
倒是在動力方面，智擎版在原有2.0L自然吸氣發動機的基礎上還增加了一個電機組成的混動系統。在這樣的動力總成下，傳統發動機的功率和電機的功率分別是107kW和9.6kW，並匹配了一個模擬7擋的CVT變速器。
不過今天我並不想過多的去聊這款升級後XV的表現，而是想聊聊這款性價比“超高”的緊湊型SUV，為何始終受不到消費市場的“認可”？從本質上來說，斯巴魯這個品牌尤其是XV車型，應該是你能買到“最便宜”的進口、四驅、水平對置發動機車型了。如果按照這三個條件去搜索的話，除了斯巴魯其餘車型之外，你能買到最“便宜”的車型是2016款的保時捷911（991）Carrera 4，官方指導價127.5萬。
因此乍看之下，19萬的起售價就能買到這樣一輛性價比“超群”的精品，理論上應該是一件幸福的事情。然而斯巴魯尷尬的地方就在於，它整個品牌和車型都有著一種青黃不接的高冷感，這份高冷可以被理解為“理工男”設計師對於機械和運動情懷的執著。
首先從運動情懷的角度來看，斯巴魯的鼎盛時期可以追溯到上世紀90年代，也就是斯巴魯最出名的車型——翼豹誕生的年代。在拉力賽場上，搭載了代號為FHI/STi水平對置四缸發動機的斯巴魯翼豹一舉拿下了95、96、97三年的製造商冠軍，以及95、01和03年的車手冠軍，從而聲名遠揚。
更為重要的是，與斯巴魯翼豹一同誕生在上世紀8、90年代的這些日本“超跑”，隨著進入二十一世紀之後就基本“消失”，即便是斯巴魯翼豹的老對手三菱EVO也在第十代車型亮相後正式“封刀”。於是，翼豹也就成了極其稀有能夠延續至今的JDM。
如果說四驅系統是大部分拉力賽以及斯巴魯家族必不可少的一個部分的話，它的另一大亮點則是我們前文一直提到的水平對置發動機。可以說，水平對置發動機的“高光點”不僅僅侷限於它的稀有度，更多的優勢自然還是體現在技術方面。
在技術層面上，活塞平均分佈在曲軸兩側的設計能使發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩。再結合發動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，從而進一步降低車輛在行駛中的振動，使發動機轉速得到很大提升、減少噪音，這便是水平對置發動機最大的優勢。
當然，也因為這些優點以及“稀有”，導致了水平對置發動機的維修難度和成本都非常高。講到底，之所以斯巴魯會一直保留這個發動機，也就是整個企業對於“運動”的追求。
然而事實卻是，由“理工男”設計師堅持打造的全時四驅和水平對置真的無法打動消費者的心！撇除斯巴魯翼豹這個“極端”的例子以及和豐田聯合開發的BRZ，斯巴魯當下的重心還是更偏向於中端市場領域，也就是20～30萬級別。
但在這一價格區間中，想要選擇家用車型的消費者顯然有著非常豐富的車型候選名單，諸如豐田凱美瑞、本田雅閣亦或是SUV銷量前幾名的大眾途觀、豐田漢蘭達等車型，這幾款車型在外觀、內飾、科技以及空間表現上都有著自己的優勢，於家庭而言，勢必比斯巴魯更加吸引人。
至於斯巴魯堅持的“運動”，又有多少消費者會真正為之買單？尤其是斯巴魯希望在運動和家用之間權衡，自然也就造成了普通消費者不識貨和真正的玩家不接受、不認可。以我自身為例，我一度已經付了定金準備購買一臺力獅，但最終還是因為不能忍受它的CVT變速器轉而買了高爾夫GTI。倘若有時間看看二手車市場能夠發現，上一代的斯巴魯力獅2.5GT依舊好賣，而如今的新車卻陷入窘境。
所以，我想也正是以上種種原因，從而導致了曾經在拉力賽場上叱吒風雲的斯巴魯始終很難在中國市場獲得認可。甚至，也幾度傳出斯巴魯要退出中國市場的消息。至此我只能說，斯巴魯是一個非常讓人值得尊敬的運動汽車品牌，我希望它能在中國市場找到適合自己發展的道路。
注：部分圖片來自於網絡，若圖片涉及版權問題，請與我們聯繫我們將及時更正、刪除，謝謝
閱讀更多 一號汽車 的文章
關鍵字: 斯巴魯力獅 伴隨成長的中國味品牌 對置
