撒哈拉的雨1
波音公司歷時百年的發展，已經從1916年一個小小的木質螺旋槳加工工坊發展成為今天全世界最大的民用飛機制造商，當然也是全球最大的防務公司之一。目前波音公司民用客機的產品鏈相當完善，幾乎涵蓋了當今民航運輸業所需求的所有機型。
在中遠程寬體客機領域，也就是專門用來值飛8000km以上距離的洲際航線，波音公司擁有500+座以上的四發波音747機型，以及300-450座的雙發波音777和250-350座之間的雙發波音787.
在中近程窄體客機領域，也就是國內常規航線以及短距離的國際航線，波音公司擁有完整的波音737系列，包括第三代的737-600/700/800/900型，還有第四代的MAX-7/8/9/10，商載能力從100座衍生到180座。
在支線客機領域，波音目前已經正式收購全球最大的支線客機制造商——巴西航空工業公司，因此該集團之前擁有的ERJ-145系列客機（130/135/140/145四個子型號），和ERJ-170系列（170/175/190/195四個子型號）都將成為波音旗下的產品，這兩款世界上最暢銷的支線噴氣式客機機型，商載能力從50座覆蓋到120座，主要用於3000km以內的低密度航線飛行。之前巴西航空在哈爾濱設立的合資廠來生產ERJ145系列機型，不知道以後會不會步入麥道82的後塵，這是題外話。
在這樣的背景之下，如果我們徹底放棄波音飛機，將國內波音機型全部停飛，那麼民航運輸過程中帶來的運力缺口，目前大部分都無法由國產客機頂上，只有在一小部分的支線客機運輸方面，可以由部分國產客機來支持一下，即使這樣，這種支持性還是很有限的。
比如50-80座之間的領域，國內目前擁有新舟-60/600雙發渦槳客機和ARJ-21雙發噴氣式支線客機兩款產品可以用來投入到商業運營。但是需要注意兩個問題：
1、這兩款客機產品目前只拿到國內民航局頒發的適航證，而沒有取得美國和歐盟的適航證，因此，只能值飛國內航線，而不能值飛從國內到周邊國家的短程國際航線；
2、這兩款客機的量產能力一直保持在低水平，波音公司一個月就可以出廠52架波音737，而國內ARJ-21這樣的支線客機從2015年以來只交付了12架。
所以，在民用客機領域，波音公司全球第一的地位還是相當厲害的，短時間內，其他國家很難改變這一局面，就是第二位的空客公司也是如此。
問題咱就談到這了。
對航空方面感興趣的朋友，不妨來關注老鷹航空吧。
老鷹航空
目前沒有，國內航線最主要的機型就是波音的737系列和空中客車的A320系列在承擔，如果全面停飛波音客機，那我國的空中交通近一半將陷入癱瘓，目前我國僅有新洲60和ARJ21取得了相關飛行資質，新洲60根本不頂事，航程短載人少，可以忽略！ARJ21飛飛國內幹線還行，問題是年產量個位數的生產速度要替代全部波音飛機那簡直是天文數字！目前最能替代波音空客的就是我們的C919了，如果這個客機通過審查獲取飛行資質，將會是未來我國幹線航空的絕對主力！不過這個目標還很遙遠，按照商飛生產ARJ21的狀態來看，C919的生產速度也快不到哪去，替換龐大的波音，空客機隊需要很長一段時間，未來一段時間內國內航空的主要機型都還會以波音，空客為主的！
淡淡心寒1980
現階段國內航空使用的飛機主要是由 美國波音公司 和 歐洲空客公司生產，以及少部分航空採用有中國商飛公司生產的ARJ21型支線客機。
宇文拓達
就沒有交通工具了。
