坐過飛機的人或許會發現，波音737系列猶如民航飛機中的“柯基”，機身高度相較大部份民航機型都更低。
太“矮”對一個現代飛機來說並不是什麼好事，畢竟隨著發動機直徑越來越大、飛機機身越來越長，過低的機身高度會限制飛機的未來升級，這一點在737MAX上就表現的尤為突出。
由於機身離地高度的限制，波音在737MAX上重新調整了發動機位置，但由於新的調整使得飛機可能在正常飛行中的抬頭力矩增大，波音又增加MCAS系統用以輔助駕駛。後來證明，MCAS系統不夠完善，反而可能影響飛行安全。
這也引出一個問題，為什麼737會這麼“矮”？
要說737為什麼這麼矮，我們就必須要回溯到上世紀60年代，考慮737機型的研發之初的大環境。
737最初其實是作為支線客機的形象出現的，當時波音在窄體機上已經有了727這個主推機型，因此考慮研發一個能填補727以下更低客流量的短途機型。
最初波音計劃的737是一款50-60座級飛機，但在和航企的交涉中逐漸改至100座級，最終誕生了我們後來所知的737-100/200。
當然，上述這個冷知識和737矮不矮的關係並不明顯。
但我們要注意，727同樣也是個“矮子”，而另外幾款60年代噴氣機型，比如DC-9、福克-28機身高度也不高，說明“小短腿”在那個時代的飛機設計中才是主流。
737最初的直接競爭對手DC-9
為何60年代的飛機起落架要這麼短？
我們思考一下，飛機起飛前後圍繞飛機有哪些主要的工作？
1.正常的飛機維護、檢查
2.行李及貨物裝載及卸下
3.餐食補充，垃圾卸下
4.旅客上下飛機
不知道大家看出些原因了沒有？顯然，上述幾個工作在更低高度時更好操作。
我們現在在機場能見到升降作業平臺、行李傳輸帶、航食車、登機車、廊橋。但在上世紀60年代，這些工具並不常見。
低起落架使得民航客機在上下客時能方便使用簡易登機梯，機務也能更方便對飛機發動機等部位進行檢查。同樣，低起落架也減少了上下行李及航食時所需要耗費的力氣。
而上述的這些因素，能減少航企運營成本，提高航班運營效率。直到現在，歐洲著名的低成本航企瑞安航空仍會使用飛機自帶登機梯上下客（定製的），這在空客A320上就比較難做到。
而且，那時候沒有大涵道比的發動機，也減少了飛機增加機身離地高度的需求。
注意前艙門登機梯為飛機自帶 攝影：Tom Boon
但隨著時代發展，過矮的起落架顯然已經不適應民航發展，737NG系列上扁平的發動機口就可以視為一種無奈之舉，為何波音仍然不加高737起落架？
客觀講，737系列還是在變高的，從初代737到737CL再到737NG，波音的工程師都竭盡全力使得737機身的離地高度有所增加。
到了737MAX時，通過減少前電子艙空間，737MAX的前起落架也較737NG再次提高。但在主起落架上，波音實在沒有空間繼續增加起落架長度，因而在737 MAX10的起落架上，波音還使用了一般寬體機上才常見的搖臂技術，在起飛降落時，增加起落架的可用長度。
這裡我們不得不佩服波音工程師的奇思妙想，但這也說明，737MAX的潛力已經接近挖到底了。
737 MAX10不同狀態下的主起落架
保持低起落架好處不小。
對航企來說，接收新機型後，整體工作流程都不需要大的修改。而對波音來說，這也讓新機型更容易受到市場認可。
另外波音如果要增加主起落架長度，並不是小改小鬧，而是要對整個機翼附近區域進行完全重新設計。個人認為，這個工作量並不會比重新設計一款新飛機小。
而且在新設計一款飛機時，不斷魔改的空客A320系列也顯然會搶走不少波音的窄體機市場。
所以在推翻重來和保守主義兩個選擇中，波音選擇了更為保守、快速且保險的那個方法，如果沒有MCAS及後續的一系列事件，或許737 MAX現在仍然是最受旅客歡迎的窄體飛機之一。
737MAX圖片攝影：Jeff Hitchcock
不過，時代總是在前進的，事實告訴我們，挖盡潛力也不一定是什麼好事。
737 MAX肯定會在確定安全性後復飛，但復飛後，波音也應該考慮自己後737時代的新款窄體飛機了。
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