對於眾多合資品牌來說，緊湊級轎車是必爭之地。從去年開始，南北大眾紛紛推出換代的重磅車型朗逸和寶來，而今年第14代軒逸、第十二卡羅拉等車型的入市更讓這一細分市場的火藥味愈發濃烈。從產品角度來來看，我們能清晰的看到，曾經注重“機械感”的德系車越來越舒適，而原本走居家路線的日系車開始向時尚靠攏，總的來看，大家都在往“面面俱到”方向發展。
不過，合資品牌中還有一個“固執”的品牌——馬自達，剛剛上市的次世代馬自達3 昂克賽拉就是最好的證明。表面上看，它的設計、用料都更加高級，而當你坐進駕駛席，調整好座椅出發後，你的嘴角會微微上揚，因為它帶給你的駕駛樂趣依然是熟悉的感覺。
我們試駕的次世代馬自達3 昂克賽拉為最頂配車型，採用2.0L自然吸氣發動機，最大功率158馬力，峰值扭矩202牛·米，與發動機匹配的是6速手自一體變速箱。單從數據來看，次世代馬自達3 昂克賽拉在渦輪盛行的年代佔不到任何便宜，我們也承認它並不太擅長百米衝刺。但值得注意的是，6速手自一體變速箱和這臺發動機已經是老搭檔了，他們匹配的默契程度就如同老夫老妻一般和諧，不誇張的說，當你80km/h巡航時，瞬間地板油發力，變速箱能從6擋連降4擋，此時車輛的爆發力不比“帶渦輪”的車差。
起步階段，我們能明顯感覺到發動機輸出非常線性，尤其在堵車路段，由於沒有渦輪增壓器，所以在提速過程中不會出現突兀的加速，因為自然吸氣發動機不存在渦輪介入這一說法。而如果想快速起步的話，全力踩下油門後，車輛在初段像是在蓄力，轉速過了3000rpm時，它開始逐漸釋放動力，而到了6000rpm時，發動機進入巔峰狀態，那種“從容感”是競品車型採用小排量發動機無法比擬的，畢竟小排量發動機天生就後勁不足。
在中高速階段，車輛加速超車可以用遊刃有餘來形容，良好的動力總成匹配是關鍵點一，而關鍵點二是人車合一的駕控感。
在超車時，只要輕輕轉動方向盤，車輛會非常堅決的執行命令。而在山路的彎道上，次世代馬自達3 昂克賽拉對於駕駛者來說是最好的福利，在高速攻彎時，精準的轉向能幫助你走出最合理的路線，這對於一臺前驅車而言實屬不易，因為前輪既要輸出動力又要負責轉向，相比後驅車來說它顯得不太靈活。另外，GVC PLUS加速度矢量控制系統也會幫助駕駛者儘可能的享受駕駛樂趣，在入彎或出彎時，這套系統會通過控制發動機扭矩，保證前輪不出現轉向不足等情況，確保車身的穩定性。
懸架方面，次世代馬自達3 昂克賽拉採用前麥弗遜、後蝶形仿生非獨立懸架。表面上看後懸架有些“廉價”，但事實上，它的剛性相比上一代車型有很大提升，帶來的好處是支撐性強，這對於一臺運動型車而言非常重要，而在實際山路上體驗時，我們也能明顯感受到，車尾的隨動性良好，尤其在出彎時，你不會感受有到“拖沓”的感覺。
另外，還有一點要提及的是，車輛的濾震性良好，在過減速帶時，懸架基本上能過濾大部分震動，而官方給出的解釋是，次世代馬自達3 昂克賽拉為了減少車身震動，採用了改良輪胎外壁橡膠彈性、提升懸架焊接點的剛性並擴大擺臂⻆度等方式，這樣做的好處是強化吸震或減少震動，從而進一步提升車輛的穩定性和舒適性。
說完駕駛感受後，我們還有必要提及一下車輛的靜謐性。可以肯定的是，次世代馬自達3昂克賽拉的靜謐性相比上一代有大幅度提升，即便是車速在120km/h巡航時，車內基本上聽不到風噪和路噪，而這份功勞要給予車內增加的大量隔音棉，更柔軟的輪胎胎壁等。從這方面來看，次世代馬自達3 昂克賽拉已經開始兼容一些舒適性了，因為老款車型的噪音實在是有些破壞巡航時輕鬆的駕駛氛圍。
文章的最後，我們再說說次世代馬自達3 昂克賽拉的設計。它採用升級後的“魂動”2.0設計語言，相比老款車型最大的變化是更精緻了，這一點在主動閉合式進氣格柵和天蠍眼LED大燈上體現的最為明顯，兩者結合到一起後，運動氣息還在，同時增加了高級感。
內飾方面，次世代馬自達3 昂克賽拉以駕駛者為中心，採用了“留白”和“隔間”的理念，最明顯的體現是內飾通過立體結構把空調出風口隱藏起來，而在激烈駕駛時，出色的人機工程學設計能讓駕駛者保持專注度，因為你只能通過餘光看到儀表盤和8.8英寸中控多媒體屏幕。如此來看，次世代馬自達3 昂克賽拉完全稱得上駕駛者之車，它還是那個懂得取悅你的大玩具。
寫在最後：
從產品角度來看，次世代馬自達3 昂克賽拉依舊是一款不忘初心的車型，它運動的一面得到高度保留，除此之外，它還增加了之前從未有過的高級感，這讓它變得更具競爭力。而從市場角度來看，次世代馬自達3 昂克賽拉是最獨特的一款產品，當競品都在向市場妥協、變得沒有靈魂時，它依然忠於自己，這也是它最核心的競爭力。
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