2019年前兩月的中國乘用車市場大幅度下滑是一個先兆，它標誌著中國汽車市場矇眼狂奔時代的終結，整個中國汽車市場將進入持續的低迷期和調整期，對於當下很多汽車品牌和廠商來說，似乎活下去已經不是當前最重要的課題或者任務，如何優雅的死去或者能在死掉的時候找到一個好的退路才是最重要的，因為在今年的大環境下，有些汽車品牌，至少在中國市場範圍內，被淘汰掉的可能性非常之大，而這一切，源自於中國汽車品牌實在太多。
如果我們現在問一句，有誰知道，中國目前市面上有多少個汽車品牌，包括合資品牌，我相信除了專業的統計機構之外，沒有幾個人能說出準確的數字，因為中國汽車市場的品牌數量是一個龐大的數字，這個數字目前還在增長中，只不過作為非快消產品品牌，它們的增長速度沒有那麼快而已。
那麼中國汽車市場需要這麼多的汽車品牌嗎？答案是否定而且堅決的，儘管中國擁有全球最多的人口基數，但是依然不需要這麼多的汽車品牌來爭奪本身不大的市場份額。
有一個原因是非常簡單的，中國汽車品牌有這麼多的汽車品牌出現，並且逐漸增多，導致的結果就是汽車質量越來越差，不要覺得隨著汽車市場競爭參與者越來越多，就認為競爭的結果一定是優勝劣汰，那些品質不好的汽車品牌就會被淘汰。事實並非如此，從目前的情況來看，那些劣質的、山寨的汽車品牌，它們在市場上生存至少有一個優勢，就是價格便宜，雖然質量不好，但是價格足夠便宜，也是能吸引很大一部分消費者的關注和購買，這正是整個行業噩夢的開始。
從本質上講，雖然整個汽車行業在銷售價格、銷量等方面的數據是完全透明的，但是在成本等方面的價格卻是不公開的，因此，這些劣質、山寨品牌在降低價格爭奪市場的同時，其實也帶動了整個行業下滑的趨勢，儘管有些認真造車的汽車不願意降價，但是這些二三流品牌已經集體『定義』了某個級別車型的價格範圍，這些真正的造車品牌反而被拖下水，為了獲得價格優勢，就必須在配置、材料方面壓縮成本，因此在產品質量上一定是全行業越來越差的，所以在民間有很多朋友認為隨著汽車行業的發展，汽車的整體質量有下滑的趨勢，其實至少在中國，和汽車品牌太多，汽車產品實在太多有非常大的關係，惡性價格競爭必然帶來品質的下滑。
而從全球範圍來看，也沒有任何一個國家和地區有中國這麼多的本土汽車品牌，全球比較著名的三大汽車強國美國、日本、德國，能夠叫得出名字的品牌其實也就那麼幾個：美國的福特、通用、克萊斯勒（含Jeep、道奇）、特斯拉等；日本的本田、豐田、日產、馬自達、三菱、斯巴魯等；德國的大眾（含旗下豪華品牌奧迪、蘭博基尼、保時捷、賓利等）、奔馳、寶馬（含超豪華品牌勞斯萊斯）等。這樣的情況下，這些品牌才能真正實現有針對性的完全競爭，比如針對競爭品牌的產品痛點展開營銷，但是整體上還是促進了汽車技術和品質的大幅度進步，所以當前來看，這幾個國家依然引領著全球汽車產業發展的步伐。
這些品牌在引領汽車產業發展方向的同時，也依靠其掌握的核心技術不斷對外擴張，成為全球品牌，所以這些品牌在自己國內『窩裡橫』的情況相對較少，在海外市場的競爭才是真的激烈。而反觀我們中國品牌，沒有一個國際化品牌，幾乎所有的中國品牌都在已經被合資品牌蠶食之後剩下的很小的市場份額裡互相攻擊，很少有品牌有時間、有耐心去沉下心花很長時間去研發、調校一款真正意義上的好車。市場的競爭環境不允許，可能等一款好車被研發量產出來了，這個品牌也因為錯過市場的風口，已經被邊緣化了。
所以我們認為，在當前情況下，中國市場的汽車品牌，包括合資品牌，總體的數量實在太多了，這麼多的汽車品牌並沒有催生更加成熟的競爭機制，進而喪失了優勝劣汰的淘汰機制，所以有些汽車品牌必須要進入淘汰圈，目前合資品牌的淘汰賽已然開始，包括長安福特、神龍汽車在內的超級大廠已經開始出現了裁員、關廠，鈴木業已離開中國，所以合資品牌的末尾淘汰機制已經在慘烈的競爭中形成了。
中國品牌的情況實在太複雜，大多數的中國品牌車企都有國資背景或者地方背景，儘管銷量和口碑都很差，但是依然難以被淘汰，也就是所謂的百足之蟲，死而不僵，眾多力量共同維持這些車企的生命週期，當然也在不斷的惡化中國汽車的市場環境，因此，相關層面放棄對這些中國品牌的保護和『續命』，才是對中國汽車未來負責的態度，但是很遺憾，各有各的利益需求，再加上造車新勢力和這些末端車企的結合，中國品牌的優勝劣汰很難真正實現。
寫在最後：還是那句話，請恕我直言，中國真的不需要那麼多的汽車品牌，尤其是中國品牌，在沒有任何海外競爭力的情況下，這麼多的汽車品牌聚集在國內市場，引發惡性競爭造成的後果已經越來越明顯了，廠商單車利潤越來越低，成本佔比越來越大，消費者看似在價格上佔盡便宜，但是在產品品質上卻隱形的承受了不少的損失，所以儘快壓縮中國汽車市場品牌的規模，給真正在認真造車的車企一個機會，或許比什麼汽車下鄉更有意義。
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