當“造車新勢力”們紛紛把“出行革命”、“商業模式”寫進PPT裡時，愛馳汽車，這樣一家工程師基因濃郁的“造車新勢力”，先邀請媒體去聽了一堂課——關於新車的三電技術，愛馳汽車有哪些亮點，又做了哪些工作？
造車新勢力生產的產品本質，依然是汽車，因此是否掌握核心技術是決定產品成敗的關鍵因素之一。對於純電動車而言，三電技術（電機、電池、電控）是核心技術環節。懷著這樣的思路，筆者受邀參觀了愛馳汽車嘉定研發中心。
誰在研發愛馳汽車？
“造車新勢力”最大的價值，在於“團隊”。工程團隊的背景，往往決定了造車新勢力的研發風格。愛馳汽車的研發團隊，由首席技術官王東晨先生領導，他曾經擔任一汽-大眾技術開發部部長，擁有超過25年的整車研發經驗。
主導三電技術開發的，則是動力系統開發副總裁吳畏先生，曾擔任一汽-大眾技術開發部新能源平臺總經理。在他的履歷中，早在十年以前，就開始積累新能源汽車研發經驗，主導了一汽-大眾首款獲得產品公告的新能源產品研發以及開展示範運營工作，是大眾品牌在華新能源化戰略真正的先行者。
德系背景的研發團隊，為愛馳汽車帶來的優勢在於：
1. 更嚴謹、可靠的產品研發導向。吳畏總介紹，在大眾的研發思路中，安全是優於續航里程優先考慮的因素，這樣的理念也深深地影響著愛馳汽車三電系統的研發思路。
2. 更完善的流程控制與質量體系。一汽-大眾國內最早的合資企業之一，依託大眾集團全球的強大管理經驗，以及多年本土化的實踐，已經形成了最適合中國市場的企業流程控制與質量體系。能有效移植成熟企業的質量管理制度，對於像愛馳汽車這樣的造車新勢力而言，尤為關鍵。
正是這樣德系的團隊背景，使愛馳汽車的工程研發具有相當高的優先權，具備造型、概念、結構、自動駕駛、智能網聯、試製、整車耐久、環境試驗、NVH、材料等覆蓋整車開發全過程的能力，可謂“麻雀雖小，五臟俱全”。
筆者認為，愛馳汽車的研發團隊在眾多造車新勢力當中，工程師氛圍最為濃厚，有傳統企業對於工程技術嚴格要求的基因，更有完整的研發、生產管理體系。在“人”這個最關鍵的環節上，愛馳汽車打好了非常堅實的基礎。
自主研發的三電技術，能做好嗎？
到了三電技術環節，吳畏總和團隊中的工程師們，為筆者詳細講解了三電系統的亮點。愛馳汽車的三電技術，包括了電池單體開發、熱管理、電池管理、電驅動、充電管理等環節。愛馳汽車在這些技術上，均有深度的自主研發能力，也在短短一年多的時間內，交出了許多漂亮的成績單。
給筆者印象最深的是愛馳汽車“三明治”電池包技術，這是愛馳汽車針對汽車冷卻的專利技術。為什麼要設計這樣一項技術呢？
作為高能量密度的核心技術路線之一，目前大部分電池組使用液體進行冷卻。主流的做法是在電池包內增加冷卻管路，使電芯模組直接與冷卻管路接觸，利用冷卻水循環帶走電池的熱量。由於冷卻管路和電池模組在同一空間內，一旦破損，洩漏的冷卻液有造成電池組內部短路的風險。
某典型的液冷電池組冷卻液流動設計方案
“三明治”電池包擁有分層結構。它在電池模組和冷卻板中間增加了一層隔離板，從而使電池模組與冷卻板各自密封、互相獨立，可以保證冷卻板即使在極端情況下，例如受擠壓而變形或遇衝擊而開裂，洩漏的冷卻液也不會浸入到電池箱體中。
這樣的設計，在另一方面提高了電池箱組內電池排布密度，最終實現了165Wh/kg的能量密度水平，在目前的動力電池當中，處於領先的地位。雖然這一設計的初衷是關注電池安全，但是從效果來看，確實達到了安全與效率的統一。
對於電池技術而言，另一個核心差距則在於BMS電池管理邏輯。愛馳汽車在底層硬件架構的基礎上，研發了大部分BMS控制策略的通訊、應用、執行層技術，監控電池組的狀態併發出相應指令。
令筆者關心的是，愛馳汽車獨有的“B包方案”（即可臨時增加的電池組方案），會如何進行電池控制策略設計。吳畏總也為筆者進行了解答，原來在搭載B包時，用戶可以自主選擇優先由固定電池組，還是B包為電驅動系統供電。但是兩者不會同時放電，避免了電池一致性差的風險。
在電驅動方面，愛馳汽車也有高度自主性。未來，愛馳汽車的電機將會使用模塊化的電機設計，能適應不同功率大小的驅動電機。更重要的是，未來愛馳汽車的電機控制系統，也會完全由其自主開發，而目前大部分的電機控制系統，還是由國際知名供應商進行開發。愛馳汽車開發的這項電驅動技術，未來有望向更多純電動車型供應，前景非常廣闊。
可以看出，愛馳汽車的三電系統採用多項創新，具有非常高的自主性，確保了核心技術不受制於人。同時自有的專利技術，也為其未來與更多新能源企業進行商業合作，提供了廣泛的前景與可能性。清晰、明確、高效、差異化，是筆者眼中愛馳汽車三電技術路線的最大特徵。
能否按時交付？看看三電系統測試進展！
對於三電系統而言，研發的創新設計，需要大量測試進行驗證、改進。兩者就像一個人的兩條腿，需要均衡地推進。愛馳汽車的三電系統測試，與其研發流程同步緊鑼密鼓地開展，以確保產品的及時落地、交付。
在嘉定研發中心內，愛馳汽車已經完成了包括電池組的充放電、交變溫度環節、泡水、火燒、振動等多項測驗，其中，振動測驗的時長達到了國標時長的兩倍，並且成功一次通過測試。而相同的可靠性測試，針對B包的方案，也單獨進行了相關測試。
除了電池測試外，針對電機、電控，愛馳汽車均已搭建了完整的測試流程，並完成了大部分測試。動力總成臺架，具備完備的電驅動系統性能開發測試、輸入輸出特性、效率、壽命耐久測試和環境可靠性測試能力。在動力總成的HIL（硬件在環）實驗室中，還可以進行整車環境仿真，主要針對VCU、BMS控制器軟件進行仿真測試，驗證各單元模塊及系統集成功能。
在道路實測方面，愛馳汽車已經完成了在吐魯番的夏季標定實驗，在2019年下半年交付前，還有2019年年初的冬季標定實驗。
據透露，在夏季測試期間，得益於良好的熱管理系統，整個電池箱體內所有電芯之間的冷卻溫差控制在2℃以內。愛馳汽車的首款車型U5，百公里電耗被控制在了11-12kWh左右（不含空調）。作為純電動車型的用戶，以筆者的經驗，這一數據還是頗具優勢的。
從目前的三電測試來看，愛馳汽車的三電技術測試涵蓋範圍非常廣，測試流程足夠嚴謹，且進度能基本保障交付時間不會延誤。
愛馳的理念，是可靠之上的效率
一天的研發中心參觀，讓筆者看到了愛馳汽車紮實修煉基本功的一面，正如其研發團隊一直強調的核心理念——“可靠”。而貫穿愛馳汽車整個研發流程的另一個關鍵詞，我想或許應該是“效率”。
愛馳汽車的研發團隊經過反覆論證，優化了傳統車企從立項到量產（SOP）約36個月的流程，縮短至30個月。雖然在進度上，並非造車新勢力中的領跑者，但是愛馳汽車正在用自己的效率努力地追趕，爭取屬於自己的機遇。
就產品本身而言，筆者作為純電動汽車的用戶，在使用過程中，對於產品效率的認知，也有切身的體會。
愛馳汽車首款車型U5的整備質量約為1750kg，與同級別燃油車相當，遠優於大部分尺寸相近的純電動車型，因此在電驅動效率上頗有競爭力。這一成績得益於三電系統在技術上的全面優化，而“B包臨時擴展續航”的創新設計，更為“效率”的理念，畫上了點睛之筆。
造車新勢力中的清流，需要愛馳！
對於一個造車新勢力而言，能從一開始，就把長遠的技術路線，用如此清晰的思路進行概括，確實非常難得。在愛馳汽車的首款車型交付時，所面臨的新能源汽車市場競爭將會相當白熱化。以技術立足、具有核心知識產權的愛馳汽車，無論是以整車製造商的身份，還是以技術供應商的身份去參與市場競爭，都有足夠的靈活性，迎接未知的挑戰，成為一家前景更為廣闊的企業。
無論是傳統車企，還是所謂“造車新勢力”，工程師質樸的技術理念，在某種意義上是相通的。在紛雜的“造車新勢力”熙熙攘攘的背後，筆者也期待著一家有濃郁工程師文化的企業，能在市場中得到積極的反饋。造車新勢力中的清流，需要愛馳！
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