（記者 張穎潔）造車這件事兒並不是有錢就能幹的，也不是誰都能幹成的。
就比如，在日前舉辦的東京車展上，知名品牌雅馬哈宣佈將退出汽車製造行業。在此之前，英國家電巨頭戴森放棄造車讓25億英鎊的投資直接打了水漂，甚至給出“該項目在商業上不可行”的結論，引發熱議。要知道，當初戴森選擇進軍造車界可是一度引發業界聚焦。
典型事件不是個例，背後的問題引發行業思考。無論“跨界造車可以用錢換時間”是否偽命題，汽車行業再添一絲寒意不置可否，讓人感慨及更加操心的還有一度意氣風發的國內造車新勢力，會面臨何種局面又該何去何從？
跨界造車：寒意，夢醒
即便有夢想，也須兼顧現實。眼下，跨界造車知名國際企業紛紛選擇放棄。
超過500位研發人員6年的心血、25億英鎊的投資要說放棄談何容易，可是，戴森還是放棄造車了。戴森公司創始人詹姆斯·戴森近日通過全體員工的電子郵件宣佈，因電動汽車項目不具備商業可行性，終止公司的電動汽車項目。同時戴森表示，公司試圖出售電動汽車項目，但沒有找到合適的買家。需要指出，雖然停止電動汽車項目，戴森其實並未完全退出該領域，未來將在固態電池、傳感器、視覺系統、機器人技術、機器人學習和AI開發等方面繼續發力。
無獨有偶。“雅馬哈針對可預見的未來做出決策，將退出汽車製造行業”的消息從東京車展上傳出。據悉，汽車將不再是雅馬哈長期計劃中的一部分，此前亮相的兩款概念車也將不會進行實際的量產。關於原因，雅馬哈給出“無法確保量產後的汽車產品在嚴酷的汽車市場競爭中脫穎而出”的理由。未來，雅馬哈會不會再次進入這個領域，是個未知數。
留給樂視“一地雞毛”的賈躍亭懷揣造車夢去了美國，境況又是怎樣的？最新消息顯示，賈躍亭在美國法庭主動申請個人破產重組。這意味著，賈躍亭將“退出”自己一手創辦的造車公司，僅名義上保留CPUO（首席產品&用戶官）的職位。法拉第未來汽車的未來如何？現在都不好說。
由此種種可見，資本市場不會容忍一個項目一直燒錢而不賺錢，即便是大佬，沒有圓夢的可能也只能半路夢醒，與其“燒錢”入局，當下主動放棄不失為明智的選擇。進一步來看，行業競爭和淘汰賽開啟，產業或朝著更集中化的方向發展。
造車新勢力：風雲變幻
相比主動退出的“大咖”，國內造車新勢力過得又如何？中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹認為，中英兩國在新能源汽車領域的產業鏈基礎情況不同，戴森取消造車計劃，並不具備行業代表性，但中國的新能源汽車市場確實進入了調整期，企業所面臨的壓力也在增大。
具體來看，新能源汽車市場在經歷快速增長後，也經歷了今年連續第三個月的同比下滑。 中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，9月我國新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，分別同比下降29%和34.2%。其中純電動汽車產銷分別完成7.4萬輛和6.3萬輛，分別同比下降26.1%和33.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.5萬輛和1.7萬輛，分別同比下降44.1%和38.4%。根據保監會此前公佈的造車企業機動車交強險數據顯示，今年上半年，造車新勢力銷量前四名分別為威馬（8548輛）、小鵬（8494輛）、蔚來（7656輛）、哪吒（3814），最高的銷量未達1萬臺。但從整體數據來看，前三季度國內新能源汽車產銷量分別達88.8萬輛和87.2萬輛，同比增長20.9%和20.8%，說明前三季度新能源汽車產銷量同比穩步增長。
究其原因，其一，新能源汽車市場漸從政策導向轉變為需求導向、市場導向。今年對於新能源汽車影響最大的是補貼退坡，在成本沒降、補貼下降的情況下，價格體系等壓力較大。面對2020年新能源補貼完全退坡，車企意欲在充電領域推出優惠舉措以刺激市場回暖。而工信部上月發佈的關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的決定（徵求意見稿）》，變化是純電汽車的積分分值下降，意味著政策引導節能車多元化，但國內的積分交易平臺建設仍需完善。
其二，資本方面。小鵬汽車總裁顧宏認為，“一年半前，新造車企業中每週或每兩週都會有一家公司宣佈融資成功，但現在長尾效應正在逐漸消失，資本正在向頭部企業聚焦，大家對估值的期待更為理性。”或許可以理解為，風投資本為新能源造車企業燒錢的意願降低。而在汽車行業分析師賈新光看來，與傳統的造車企業不同，造車新勢力要依賴資本才能活下去，因此它們登陸資本市場的願望就更加迫切。
生存，路在何方？
曾幾何時，4000多億元資金飛入新能源汽車行業，造車市場熙熙攘攘；隨後經歷PPT造車、質疑、量產交付；再到如今，據不完全統計，當初數百家車企完成交付只有數十家，大多數已經離別舞臺。跨界“大咖”主動退出，對於國內造車新勢力來說更是警鐘敲響，只有活下去才能擁有更多的希望，也需要給予消費市場更多信心。
管理諮詢公司麥肯錫日前發佈報告指出，中國車市的放緩只是短期陣痛，中國消費者強有力的需求基本面表明，未來依然可期。預計到2024年，中國將成為全球最大的新能源汽車市場，銷量將超過500萬輛，其中純電動車仍佔七成。
有機遇也需要把握，資金、品牌與核心技術等一個都不能少。造車企業需要繼續加大技術研發力度，重視核心關鍵技術的研究，圍繞市場需求多方面著力提升產品核心競爭力。勁邦資本合夥人王榮進還認為，當充電網絡等基本建設普及之後，電池等重要零部件的成本因規模效應而下降，電動汽車發展的拐點就會來臨。而在電動汽車智能網聯化的過程中，資本會向頭部企業聚焦，所以當下很可能是決定電動車企在未來賽道中排位的關鍵節點。
當然，正如北京理工大學教授孫逢春表示，無論是理論上、技術上、政策上還是環境上，我國新能源汽車產業還都面臨多重挑戰。國內車企需要迎難而上。
閱讀更多 通信信息報 的文章
