近日有消息稱，華為將進軍汽車行業，並已在上海浦東曼卡科技園的小型試車場中，測試了首輛"華為汽車"，華為的兩位輪值董事長徐直軍和郭平均已試駕。據悉，這款測試車型改裝自特斯拉Model X，負責人為華為車聯網創新中心總監蔡建勇。華為的研發人員拆掉了這輛百萬豪車的電池、電機等關鍵部件，換上了全新的電池、電機、操控軟件系統等等。
這次的消息再次將“華為造車”推到風口浪尖。其實對於造車，華為已經不止一次傳出"緋聞"，早在2016年10月，就有消息稱，華為正與知名汽車零部件供應商麥格納斯太爾接觸，試圖通過代工方式進入汽車製造領域;華為中央研究院通過石墨烯的應用，充分提升了鋰電池的工作壽命，又被解讀為華為是要殺進動力電池領域，進而進軍整車製造;之後華為又被媒體曝出已連續三年在各大高校招募汽車專業相關的應屆畢業生，所招募的崗位除了智能駕駛技術研發外，另包括動力電池系統開發和設計、充電解決方案以及整車設計等。不過，以上"緋聞"被爆不久後，均被華為以堅決的態度闢謠稱："公司並無造車計劃"。
對於此次在網上流傳的信息，一向強勢的華為並沒有馬上否認，更讓外界肯定了華為進軍汽車製造行業的猜測。科技公司進軍汽車製造業早已不是新鮮事，在當今造車熱潮下，各行各業的巨頭們紛紛入局新能源汽車領域，谷歌、微軟、蘋果、京東、騰訊、格力、中興都傳出過造車"緋聞"。
編者認為，相比一些新興的車企和跨界車企，華為確實在技術儲備和資本層面上有強大“造車”支撐能力。在技術儲備上，華為從2013年開始成立了“車聯網業務部”正式佈局車聯網後就一直在深耕互聯網汽車領域。在過去幾年中，先與東風汽、長安、上汽等開展跨領域合作，聯手開發車聯網等業務，隨後還與廣汽、上汽、一汽、奧迪、寶馬、法國標緻集團等國內外企業建立了合作，在此領域積累了深厚的實力。
在資本層面，資料顯示，2017年華為的淨利潤為474.55億，經營活動現金淨流量為963.36億，累計的現金以及短期投資餘額達到1999.43億。蔚來汽車董事長李斌曾經說過，新造車勢力想要在整車製造領域取得成功，至少需要200億資金，而從目前華為的資金儲備來看，200億顯然成為不了任何障礙。
即便華為有能力，也不差錢，就真的會一腔熱血的去造車嗎?就目前來看，華為還是相當謹慎和清醒的。就在消息曝光三日後，華為在德國漢諾威舉行的“2018國際消費電子信息及通信博覽會(CEBIT 2018)”上發佈了OceanConnect車聯網平臺，希望通過該平臺使能車輛的智能化網聯、車企的服務化轉型和交通的智能化演進。此次在車聯網方面的又一佈局，編者認為其實華為更多是想向外界傳遞這樣一個信號：華為的目的不是造車而是車聯網。
華為的傳統優勢在通訊領域，未來更是會將此優勢延伸在汽車上。根據預測，到2025年聯入5G網絡的車輛將超過6000萬輛，並且100%新車都將連接網絡，實現“交通+智能”。若華為能夠成功將5G車聯網的大蛋糕收入囊中，成為其中的龍頭企業並建立起屬於自己的強大生態佈局，那麼體量足夠大的車聯網、自動駕駛領域將成為支持華為繼續快速增長的戰略新興業務。
其實一個月前，華為戰略委員會下發的一份關於2018年的戰略文件中提及了華為的多個業務戰略重點，其中車聯網作為第一項被重點提及，明確說明，車聯網是高價值行業，要加快佈局，目標簡單明確，要把車聯網做成世界第一。很明顯，華為在汽車領域未來第一要務還是做車聯網，這樣的目標和定位，對華為來說確實更為契合。
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