我們往往會說互聯網造車在設計和新技術的應用上比傳統車企更加超前和激進，而傳統車企一般都會更加保守和穩健，但產品的可塑性、穩定性可能會優於互聯網造車。這在如今的新能源市場上體現得淋漓盡致，造車新勢力廠商推出了一款又一款酷炫的產品，但是如今還沒有一家能夠實現大規模交付。如今新能源市場的主力依舊是傳統車企，但實話實說，他們的產品和傳統能源車相比並沒有翻天覆地的變化。
但從我試駕榮威MARVEL X的體驗來看，這款車和此前傳統車企的電動車並不太一樣，它更像是造車新勢力和傳統車企兩種不同理念下的混合物。雖然基於全新的電動車平臺打造，但除了車頭的貫穿式LED燈外，MARVEL X的外觀設計更多展現了傳統車企穩健的一面，基本延續了榮威家族式的外觀造型，並且MARVEL X並沒有跟風取消前格柵，這讓新車看起來更像是一款內燃機車型。但是回過頭來說，你在傳統車企的產品上見過19寸的中控屏又或者是用過AR導航嗎？
小電池長續航
與市場上的主流產品相比，MARVEL X只配備了一個52.5kwh的“小電池”（蔚來ES8電池容量為70kwh），但是MARVEL X依舊能夠在NEDC工況下實現403km的續航（兩驅車型，四驅為370km，ES8 NEDC續航為355km）。
為了實現長續航，MARVEL X首先採用了低風阻的設計。作為一款SUV車型，MARVEL X的風阻係數只有0.29，這是一個非常不錯的成績。一般來說，轎車的風阻會在0.28~0.4Cd（奔馳的全新A級轎車已經做到了0.22Cd，堪稱風阻最低的量產車），而SUV由於造型的原因，風阻會比轎車更大一些，一般來說會在0.34~0.39Cd（途觀絲綢之路版的風阻係數為0.37Cd）。
當車速超過80km/h時，汽車60%的能量是用來克服低風阻的，所以低風阻能夠減少MARVEL X的能量損耗，延長續航里程。雖然我暫時還沒有找到風阻與電動車能耗的數據關係，但以傳統汽油車為例，風阻係數每下降10%，燃油就可以節省7%。為了實現低風阻，MARVEL X在細節處下了很大功夫，隱藏式門拉手、小尺寸外後視鏡、隱藏式雨刮等等都能夠優化風阻。
當然這些設計也會帶來一些相應的問題，比如說隱藏式雨刮，如果車主想要自己更換雨刮條，就需要將雨刮調到服務位置，但相信大多數人都不知道如何調整（MARVEL X的策略是在熄火20秒內，將雨刮撥到刮水擋）；其次小面積的外後視鏡的確能夠為低風阻做出較大貢獻，但是也犧牲了外後視鏡的視野，在試駕過程中，每換一個司機都需要重新大幅度調整外後視鏡。當然像隱藏式門拉手就非常不錯，除了降低風阻外還能提升高級感，唯一的缺點可能就是增加了廠商的成本吧。
小電池實現長續航，除了低風阻外，MARVEL X還在BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）電池管理系統、能量回收、輕量化上下了很大功夫。並且採用了博世的iBooster智能電控制動系統，iBooster可以通過計算控制制動的力度和靈敏度，在與博世ESP配合下幾乎可以實現百分之百的能量回收。根據博世的數據，iBooster+ESP能夠使電動車的續航里程增加高達20%。
其實榮威的“小電池”設計是非常聰明的，大家都知道實際上電動車很大一部分能量是用以負載電池本身的重量。所以並不是堆積越多的電池，續航里程就越長，電池重量和續航里程之間會有一個“經濟的配比”。如今電池能量密度並沒有突飛猛進之前，如何充分地利用能量才是增加續航里程的正確方向。
動態表現超乎預期
作為一個榮威的老車主，我對於老款榮威550的動態表現並不算特別滿意，但是這次試駕MARVEL X讓我看到了榮威在這些年的進步。本次我試駕的是後驅版車型，它在後橋佈置了兩個並聯的永磁同步電機，能夠提供最大137kW的功率，峰值扭矩為410Nm。同時MARVEL X還有四驅車型，前後橋三個電機共同工作能夠提供最大222kW的功率，峰值扭矩達到665Nm。
MARVEL X後驅版車型的0-100km/h加速時間為7.9秒（四驅版為4.8秒），在實際駕駛中我並沒有過分猛踩油門，在Sport模式下MARVEL X的油門響應相當敏捷，可以提供相當不錯的加速感，中途加速能力也絕對夠用。除了Sport模式外，MARVEL X還帶有Normal和ECO，我想重點講一下ECO模式，在我試駕過的很多車型上，ECO模式完全犧牲了動力，有的車型幾乎有踩油門不加速的感覺。但是在MARVEL X的ECO模式下並沒有讓人感覺到加速有太多的遲緩，動力響應依舊比較靈敏，唯一的缺點就是空調製冷效果會變差一些。
不知道是否是由於iBooster的原因，MARVEL X的剎車踏板比較“硬”，腳感有一些沉，需要施加比普通汽油車更多的力。與很多電動車一樣，MARVEL X帶有3擋動力回收，在這裡榮威表現出了不錯的調校功力，即便是切換到3擋動力回收（最高擋），車輛也沒有產生非常突兀的拖曳感，對於舒適度的影響極小。
MARVEL X採用了前麥弗遜獨立懸架加後梯形連桿獨立懸架的組合，梯形連桿也是奧迪常用的懸架結構。並且MARVEL X的懸架採用了全鋁合金打造，一來有利於車輛的輕量化，二來減輕了簧下質量。這樣的配置只是提供了一個好基礎，想要有好的表現還需要有優異的調校，MARVEL X的底盤調校團隊來自德國，從開發之初全程參與了底盤的設計、調校工作。從試駕的表現來看，對於這套懸架我還是非常滿意的。當天試駕的路段路面狀況都比較好，MARVEL X能夠有效地過濾掉細小的振動，同時在變道超車、高速過彎的時候，懸架亦能夠提供不錯的支撐性。
MARVEL X的NVH做得相當不錯，總體表現我認為可以和豪華品牌同價位車型媲美。MARVEL X採用了4mm的雙層隔音玻璃，加上固特異御乘系列靜音胎以及不錯的空氣動力學性能，在高速行車時無論是風噪還是胎噪都處於一個相當良好的水平。特別是在時速達到100km/h之後，很多車型的風噪都會嚴重惡化，但MARVEL X惡化程度非常小，印象中可以和奧迪Q5比拼一下。
炫酷不輸造車新勢力
造車新勢力的產品往往都會有很多炫酷的設計，但我認為榮威MARVEL X的炫酷程度並不落下風。相比外觀，新車的內飾要亮眼很多，19寸的中控屏相當醒目。同時斑馬智行系統一如既往好用，在傳統車型的基礎上，增加了一些電動車電量、續航等信息，用戶體驗在國內應該還找不到出其右者。
AR導航是MARVEL X的一大亮點，其實已經有很多廠家提出了AR導航的概念，但是榮威應該是第一家付諸於實用的廠商。從實際體驗來看，結合了實景的AR導航的確要比普通導航更加直觀一些，也不容易出現開過頭或者轉錯彎的情況。不過目前榮威將AR導航結合在儀表盤內，實際觀察起來會有一些麻煩，未來如果能將這一功能結合在HUD內，實用性會更高。
此外，在車內部分，乍一看MARVEL X的空調出風口無法調節，但是在實際使用中可以發現，出風口內部有風葉，能夠自動掃風，同時也可以在中控屏調整風向，這個功能也比較炫。
如果一定要找缺點的話，我認為在一些小細節上MARVEL X還有優化的空間。比如說電子手剎和Auto Hold按鍵的佈置，榮威將這兩個按鍵放在了駕駛臺的左下側、發動機艙蓋拉手的上方，出於碰撞和腿部空間的考慮，這一部分是一個側向下的斜面，按鍵佈置在這種區域，可視性非常差，駕駛員需要低下頭才能看到按鍵的標識。
寫在最後
從定價上來看，MARVEL X堪稱榮威產品的旗艦，當然從總體表現上，它也能夠擔當旗艦的責任。其實這是一個很好的現象，MARVEL X讓我看到，在一些高價位車型上，成本壓力會相對減少，自主品牌車企也能夠造出性能表現媲美合資豪華品牌車型的產品。從電動車市場來看，目前市場上大多數產品還是15萬元以下甚至10萬元以下的廉價車型，如果要追求品質的話，特斯拉的售價似乎又有些過於高昂，MARVEL X的出現給消費者提供了一個全新的選擇。
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