進入2018年後，京東在物流方面的佈局明顯提速。
在1月24日的達沃斯論壇上，劉強東表示，京東物流正在進行融資，而且未來也會獨立上市，且不排除在境外上市，包括香港。幾天後，據彭博援引劉強東稱，京東有意將物流業務15%股權出售給騰訊等投資者，目前磋商已到最後階段。劉強東說，此次京東物流融資將是一個開始，最終目標是大約在三年內，讓該業務最終在中國內地或中國香港獨立上市。這是劉強東目前在京東全球擴張計劃上的最詳細表述。
“未來快遞就兩家，京東和順豐。”劉強東曾經對中國的物流行業做出過這樣的評斷。
順豐是京東的天花板？
在國家郵政局近日公佈的2017年快遞服務滿意調查中顯示，2017年快遞服務總體滿意度得分為75.7分，較2016年下降0.1分；其中，公眾滿意度得分為80.8分，上升0.3分。而在快遞企業總體滿意度排行中，順豐速運以83.4分得成績位列榜首，顯著高於行業其他企業（中通76.8分，韻達76.5分，圓通75分，申通74.1分）。
藉助品牌和服務質量，順豐具有較強的議價能力。2017年上半年，順豐配送13.7億單，均價23.3元，比行業均價高85%。
從最新披露的上市公司12月經營指標來看，順豐的優勢也十分明顯。
營收（億元）
業務量（億票）
單票收入（元）
順豐控股
74.28
3.35
22.17
申通快遞
13.29
4.1
3.24
韻達股份
10.08
4.97
2.03
自借殼鼎泰新材之後，順豐控股市值直衝3200億元以上，儘管迴歸常態後目前市值回落至2200億元，但與覆蓋全國334個地級以上城市、2656個縣級市，擁有55架全貨機+散航，日發貨量達2839噸的順豐相比，京東想要搭建相關“天網”系統，並配備遺留的管理和航線資源，業內人士樂觀估計也需要至少5年。
而快遞行業可不只有順豐一家巨頭。
2016年，中國規模以上快遞企業總業務量312.8億件。中通、圓通份額分別為14.4%和14.3%；申通、韻達份額分別為10.3%和10.4%；順豐為8.2%。如果把京東物流視為獨立的快遞企業，其市場份額約為5%。
去年4月，京東物流宣佈獨立運營。12月1日京東物流CEO王振輝透露，京東物流SKU數量擴大到530多萬個，收入規模接近300億元，並實現盈利。目前各物流上市公司年報尚未披露，，但僅從2017年半年報推算，京東在收入上的確是最接近順豐的一個。
據路透社消息，京東15日已邀請了一批投資者，參與京東物流估值約為100億美元的一輪融資，計劃為物流子公司籌資20億美元。而在最大對手順豐以及老牌的“三通一達”之外，阿里系菜鳥的實力也不容小覷。在去年9月由阿里巴巴增資54億元后，其估值已達203億美元。此外，首個通過IPO登陸A股市場的德邦物流也宣稱與順豐進行差異化競爭。
目前京東最大的優勢在於其大量設置的前置倉庫，這將盡可能地壓縮消費者下單後的等待時間。截止去年6月，京東存貨賬面值達311.5億，順豐同期存貨僅為4.1億。除此之外，京東想真正甩掉其他對手，與順豐扳手腕，還需要相當一段時間的苦練。
11萬億的物流金礦並不好挖
物流行業在當前社會已逐步成為一個承上啟下的中心環節行業，其上游主要是倉儲地產業、道路基礎設施建設產業和設備製造業，物流行業本身又分為物流平臺、倉儲和運輸，其下游延伸著對倉儲、運輸及其他服務有需求的個人和企業。據國家郵政局統計數據，2016年，我國快遞業務量突破300億件，繼續穩居世界第一。馬雲在2017年的物流峰會上說，“一天 10 億件包裹，不會超過八年，估計在六七年就能實現。”
2016年我國社會物流總費用為11萬億元，是同年GDP的14.8%。
但與此同時，自2010年以來我國社會物流總額增速正明顯放緩。根據中金公司發佈的快遞業數據顯示，快遞行業毛利率已從2007年約30%的水平，下滑到目前5%~10%。有內部人士這樣總結：50%的網點不賺不賠，40%虧損，只有10%能賺錢。
在殘酷的競爭環境下，不少快遞公司為了搶客戶，把寄件價格定的越來越低。根據機構研報顯示，2010-2015 年，快遞行業平均單價大幅下滑45%，單件收入從2010的24.6元下滑到2015年的13.4元。即便是順豐，其毛利潤也穩定在20%上下，扣除管理、市場和財務等費用，其最終淨利潤只有約5%。
在供應端大打價格戰的物流業，其用人成本也在水漲船高。一份來自中國物流與採購聯合會對物流與快遞從業人員的調查報告顯示，74.6%的受訪者月平均收入在3001-5000元，14.94%的人在5001-6000元，對於一二線的快遞網點來說壓力不小。
而就在用人成本和包裝紙成本飛漲之餘，末端物流的成本問題同時開始暴露。
在行業競爭和投遞成本的雙重壓力下，快遞和物流公司們不得不使用挑選各種對象代替成為第三方代收平臺，小區菸酒店、單位保安、報亭都成為了物流業末端的第三方代收平臺。從各種小區自提櫃，再到新零售模式的“便利店+自提櫃”，業內的嘗試從未間斷。
一個殘酷的現實是，儘管相較發達國家，我國的物流行業正全方位趕超並領先，但在倉儲自動化方面，我國目前普及率僅為20%，遠低於發達國家的80%。
業內人士透露，全國現在共有智能終端櫃20萬個，但在中國幾乎每一個城市都擁有不低於500個日均件量在150件以上的社區，和2016年全國範圍313億的快遞數據面前，快遞櫃的佔比其實很小。目前物流末端的第三方平臺呈現出“小、散、亂”的格局，物流企業與之進行長期合作難道頗大。
新零售來了，智慧物流在哪裡
雲鳥的創始人韓毅曾這樣描述貨運行業的本質——運力生意是指，把一個東西從A點運到B點。這句話看似很簡單，實則不然。
蘇寧雲商相關負責人表示，去年被唱響的新零售，本質上是以互聯網為依託，通過運用大數據、雲計算、物聯網、人工智能等技術手段，將線上、線下以及物流打通，對商品的生產、流通、展示、銷售、售後等全過程進行升級。
新零售帶來的消費變革正悄然改變著原本連接中轉倉、供應商與末端零售終端的城配行業，前端門店越來越小使得配送頻次更多，配送的訂單更多，同時也對配送人員交付貨物的能力提出了更高要求。對於物流行業來說，人工生產已逐步退居幕後，自動化、智能化的分揀與配送正成為新的趨勢和訴求。目前，智能手機、移動互聯網以及GPS/GIS已全面應用於物流行業，但在未來的長遠發展還是需要人工智能和大數據作為支撐。
新零售倡導人、貨、場相互交融，對應至物流行業則需要運、倉、配多點滲透，通過物聯網技術，根據商品的類型、重量、銷量、交付時效等屬性，自動設計出不同的應對流程，在倉儲的入庫、存取、揀選、包裝和出庫環節中實現動態自動化，並與消費者在動態節點中實現最終交付。
對於物流行業而言，中心化調度的智慧物流則需要更高的技術門檻和運維成本。
此外，新零售場景下，消費者對快速的要求與日俱增，尤其是外賣和部分生鮮商品則對即時物流提出了更高的要求。隨著新零售逐步將線上線下全線貫通，一些大件物品的分揀和配送也同時對運輸和倉儲要求甚高。目前，阿里和京東兩大電商巨頭都已佈局物流領域，阿里龐大的生態圈和京東自建的物流體系都將爭奪智慧物流這塊尚未有巨頭真正染指的肥沃之地。
江浙滬包郵區近日普降大雪，已被物流即達慣壞了的人們在天災面前多少顯得有些無能為力。在新零售已被大多數人熟知並日常消費之後，物流行業能否借力揚帆，將成為其本身，也包括零售行業的下一關鍵突破口。畢竟，人們正在變得越來越懶，而克服懶惰的辦法，人們通常的選擇都是——開發技術。
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