說來也奇怪，自從十代思域亮相的那天起，我就好像被這輛車灌下了迷魂藥，心裡再也容不下第二輛車了。一開始是驚豔於它那帥氣的外觀，在試駕過後更是被它那良好的操控以及強勁的動力所折服。以致於身邊朋友讓我給他推薦買什麼車好，我無一例外的都是推薦思域。理由很簡單，首先，這車真的帥。其次，我是一個喜歡開車的人，而思域恰恰又是那種能滿足我駕駛慾望的車型。所以，我有什麼理由不推薦它呢？
後來有一天，我在大學城看到了一臺C-HR，隨手拍下了一張照片併發了朋友圈
有它，還要什麼思域？
其實一開始這真的是一句玩笑話。雖然我承認C-HR的外觀真的吸引到我了，但我是一個喜歡開車的人，一個喜歡開車的人怎麼會喜歡上一臺SUV？連百分之一的可能都沒有。
理由很簡單，相較於轎車來說，SUV的車身更大，整備質量也會更重。車身越大，車輛的迎風面積就會越大，這會增大車輛在行駛時受到的空氣阻力。而整備質量越重，車輛在行駛時的慣性就會越大，勢必會影響到車輛的在加速以及制動上的表現。
另外，為了追求高通過性，SUV的重心會比較高。這在一方面會影響到車輛在轉向時的穩定性和靈活性。打個不那麼恰當的比喻，SUV就好比是大鯊魚奧尼爾，轎車就好比飛人蘇炳添。在奔跑的過程中，體重更輕，身材更嬌小的蘇炳添一定會比奧尼爾跑得更快，在遇到障礙物時動作也會做得比奧尼爾更靈敏。
但就在昨天，在結束了對C-HR的試駕體驗回到酒店之後，我發現，心裡原本屬於思域的位置，好像已經被C-HR入駐。
是什麼讓我背叛了思域
單憑外在，C-HR是絕對不可能讓我背叛思域的。很簡單，說設計，思域有著不輸C-HR的外觀。說車內空間，思域可以完爆C-HR。那到底是什麼，讓我對C-HR念念不忘呢？我想了想，其實是它的內涵。作為TNGA架構下的首款SUV，C-HR顛覆的東西真的是太多了。用DearAuto總編輯汪雲青老師的話來說，C-HR是在重新定義著小型SUV這個細分市場。
當別人還在採用小排量渦輪增壓發動機時，C-HR用上了一臺雙噴射的2.0L自然吸氣發動機。當別人還在用雙離合變速器時，C-HR用上了帶齒輪傳動結構的新一代 Direct Shift CVT 變速箱。當別人還在用扭力梁式半獨立後懸掛時，C-HR已經用上了更高級的後雙叉臂式獨立懸掛。當其他小型SUV還在用低廉的售價爭取更高的市場份額時，C-HR告訴你，老鐵，該醒醒啦，我來刷新你對小型SUV的看法了！
以往的豐田車，就像是一瓶平淡無奇的白開水，雖然很解渴，但你卻不會因此而愛上它。理由很簡單，它可以滿足我們對於一輛日常家用車的所有幻想（好開省油不易壞），但除此之外也不會給我們更加多的東西。
隨著社會經濟的快速發展，人們對於一輛車的需求已經不侷限於要它好開而已。而豐田通過TNGA架構讓平淡無奇的白開水重新煥發活力，讓人們喝上一口就再也忘不了，這也許就是我背叛思域的理由。
它就像是個美人，不斷的在挑逗著我的右腳
在剛傳出入華後的C-HR將只會搭載一款2.0L自然吸氣發動機的消息時，很多人都譁然，嚷嚷著你們豐田也太不重視中國市場了吧，在這個雅閣都放棄了自吸用上了渦輪的年代，憑什麼你C-HR只引入那款2.0L自吸的發動機啊，日本市場的那款1.2T發動機呢？為什麼不帶過來？？差評...
其實當我剛剛知道這個消息的時候，我也有這個想法。但是當我試駕完這款車之後，我發現，引入這款2.0L自吸發動機恰恰是豐田重視中國市場的一個表現啊。為什麼這麼說呢？
首先，這款2.0L自吸發動機是基於TNGA架構下全新研發的，跟美版的2.0L發動機是不一樣的。其他地區也沒有這款發動機，因此我們可以很自豪的認為，這款發動機是中國市場獨有的。
其次，這款發動機是一臺雙噴射的2.0升自然吸氣發動機，擁有進氣歧管噴射和缸內直噴相結合的雙噴射系統，壓縮比達到了13：1。在車輛行駛過程中發動機可以隨時選擇最佳的噴射方式，從而保證動力和油耗時刻都保持一個最佳的狀態。
最後看看它的參數，我們不難發現，這款2.0L發動機也不乏亮眼的數據。比如它擁有40%的熱效率，126kw的最大功率可以媲美神車思域了，203N.m的扭矩在同級別車型當中也不落下風。可以說，這款2.0L自吸發動機真的是一款良心之作。
另外，C-HR用的是一款鋼帶/齒輪雙模式傳動的模擬十速CVT變速箱。這其實是一個很顛覆的創新。在我們固有的印象當中，CVT變速箱都是靠鋼帶來傳動的，其最大的優勢就在於換擋非常的平順，但換擋速度慢的缺點也常常被人詬病。而C-HR的這款Direct Shift-CVT變速箱很好的克服了這個問題。在低速階段，它利用齒輪傳動，在中、高速階段採用鋼帶傳動，這大大改善了起步和急加速階段的傳動效率。並且通過鋼帶的小角度化，讓變速箱的換擋速度提高了20%。
這樣的顛覆對於車輛動態表現的影響是顯而易見的。雖然這款發動機依然是像其他自吸發動機一樣，全段輸出都不會有一個明顯的爆點。但在日常駕駛過程中，這其實是一個挺好的體驗，沒有頓挫感，感受到的只有快和平順。而在賽道駕駛過程中，我會感受到車輛的動力儲備還是非常充足的。當我在大直道把時速提到接近140km/h的時候，能感覺到車輛的加速還是非常有力的。
另外，這款變速箱真的顛覆了我對以往CVT變速箱的看法，響應迅猛至極。當車輛出彎需要全力加速時，只要踩下地板油，轉速指針會瞬間飆升到4000轉以上。注意注意，是瞬間哦！當我鬆開油門的時候，指針又會馬上掉落到低轉速區間。而當我又需要提速時，指針又非常迅猛的飆升到高轉速區間...這其實是一個很奇妙的感覺，以往的CVT又慢又無力，這款CVT卻是又猛又有樂趣。這套傳動系統真的像是一個大美人一樣，不斷的在挑逗著我的右腳，彷彿在對我說：“你踩油門吧，我能滿足你對快的一切幻想。”
小底盤也有大智慧
作為一款在紐博格林賽道中進行底盤調校的車型，C-HR的底盤表現並沒有讓我失望。雖然同是TNGA架構下的車型，但C-HR給我的感覺是有別於凱美瑞的。兩款車都是採用前麥弗遜後雙叉臂獨立懸掛的形式，但是C-HR通過採用傾斜式軸承設計，在轉向時減小了軸承軸對主銷軸線的力矩，從而減少了軸承轉動時的扭曲，提升了轉向的操作手感。
另外，C-HR通過優化下襬臂的形狀，提高了前輪轉向的幅度，從而實現了5.2米的同級最小的轉彎半徑（作為對比，繽智最小轉彎半徑是5.55米）。不要小看這0.35米，有時候這就可能是在調頭彎多打一手和少打一手的區別。
記得在道路試駕時，我需要在一個雙向兩車道的地方進行掉頭。為了省事，我儘量讓車輛靠近了路基，然後打滿了方向。根據我以往的駕駛經驗，在這麼窄的地方掉頭，怎麼都得打兩手啊。但當我準備回方向時，我發現，咦，這車好像用一手方向就可以轉過來喔，提高了前輪轉向幅度真的挺有用嘛。
C-HR還在避震器裡設置了回彈彈簧，並且搭載了主動轉向輔助系統，配合上一個後輪的隨動轉向，既減小了車身在轉彎時的側傾，又增加了車輛在高速過彎時的極限。
雖然在賽道中的每次過彎，我感覺車輛都是處在一個即將推頭的臨界點，但是當我覺得車輛要推頭收不回來的時候，這個轉向輔助系統就跳出來幫我把車輛“啪”的一聲轉了過來。這真的是一個挺奇妙的感覺，無法用語言表達。因此我會覺得，以同樣的速度入彎，有轉向輔助系統的C-HR就是要比沒有轉向輔助系統的同級別車過彎極限更高。所以好幾次在入彎之後，聽到教練的加油指令的那一瞬間，我都是毫不猶豫的地板油，讓車輛全力出彎。
毫不誇張的說，C-HR極高的彎道極限以及過彎時的車身姿態是很多同級別SUV甚至是轎車都做不到的。而這一切的一切，都是得益於C-HR良好的底盤調校。
總結：
作為TNGA架構下的首款SUV，C-HR與凱美瑞一樣，都降低了車身的重心，提高了車身的剛性，用上了輕量化的車身結構設計，並且還搭配上了一套全球最先進的動力總成。這在很大程度上提高了C-HR的操控性能。毫不誇張的說，C-HR已經有著不輸思域的駕控表現。
思域作為一款街車，說實話已經讓我感到有些審美疲勞了。既然C-HR的操控性可以做到不輸思域，可以讓我這個喜歡開車的人也被它折服，那我還有什麼理由不放棄思域呢？
閱讀更多 青主評車 的文章
