菜鳥E.T.物流實驗室研發的末端配送機器人正式路測，最快5月商業化落地，2018年年底前，將會陸續量產。
菜鳥的末端配送機器人小G plus正式路測了，這次不是在相對封閉的園區，而是在路況複雜的開放道路。小G plus不僅要看的懂紅綠燈，會避讓車輛行人，還要學會應付意外突發情況——比如怎麼躲過那些不看信號燈突然躥出來的電動車。
從3月底開始，每天下午1:30，小G plus都會準時在阿里巴巴杭州西溪園區附近往返10.5公里，這條線路是菜鳥末端配送機器人路測的0號線路。
菜鳥E.T.物流實驗室自主機器智能(AMI)資深算法專家哥德表示，路測是末端配送機器人三級測試的最後挑戰，預計年內就將實現小G plus的商業化量產。
最快5月商業化落地
小G plus已經是更新迭代的第三個版本。2016年初，菜鳥E.T.物流實驗室就開始研發末端配送機器人，當年9月推出第一代小G；去年，又發佈了比第一代尺寸更大的小G plus，並在阿里巴巴西溪園區投入測試；而目前的小G plus，則是一款真正可以上路行駛的第三代產品。
從路測情況來看，小G plus走的很慢，可其實它的最高時速能達到15公里/小時，和自行車相當，而且充一次電可以連走60公里，今年年底前可以實現充一次電走100公里。
哥德說，之所以限制小G plus的速度，一方面是因為交通路況複雜，需要躲避車輛與行人，另一方面，路測時慢速行駛也會讓出錯的概率更小一點。
“小G plus會把實時數據回傳雲端，我們將做實時監測，包括它可能會出現的問題，定位在哪裡，以及採取什麼措施解決，需不需要工作人員去解決，需不需要視頻監控，以及安全防盜等問題。”哥德表示，路測是無人末端配送機器人三級測試的最後挑戰，此前他們已經進行了大量的仿真環境測試以及小範圍內的場地測試，他們希望通過真實環境下的路測，去發現小G plus在實際運行中更多的異常情況。
哥德表示，預計最快在5月，菜鳥末端配送機器人就會在北京、上海、杭州三地進行小範圍商業化落地。2018年年底前，將會陸續量產。
送件將採用預約制
目前，小G plus的設計載重是100公斤，最多可以搭載200件小包裹，相當於一個小件快遞員一天的配送量。
未來，小G plus將採用預約制送件方式。消費者可以通過app預約快遞送達時間，小G plus在出發前以及在到達指定地點後，會使用app推送消息以及發送短信等方式提醒消費者來取包裹。消費者也可以隨時更改地址，小G plus會重新規劃配送路徑。
除了點對點送貨，小G plus也可以智能規劃配送路線，在與TMS(運輸管理系統)對接後，它會規劃最優配送路徑，將包裹及時高效的送到指定位置。
哥德表示，目前大家看到的小G plus，並不是最終版本的車型，小G plus的外形會有多種形態，比如適合送大件的車型、或是送小件的多隔間車型，不同的車型將配合不同的工作環境。
末端配送機器人會讓快遞員下崗嗎？菜鳥方面表示這不可能，因為目前中國每天的快遞包裹達到1億個，就需要300萬快遞員，“今年年初，各家快遞公司都面臨快遞員不足的情況，那麼當未來每天包裹量達到10億的時候，哪裡來3000萬的快遞員呢？”
哥德表示，小G plus的定位，是末端運力的補充。
將取代物流三輪車
據瞭解，在菜鳥E.T.物流實驗室研發小G plus的過程中，整個阿里集團也給予了資源傾斜。
比如阿里巴巴人工智能技術研發的核心團隊iDST就參與了研發過程，iDST首席科學家和副院長任小楓去年6月入職阿里不久，就開始與菜鳥合作。“任小楓團隊主要負責感知方面的算法，比如紅綠燈的識別，場景分割的算法。”哥德表示，強大的視覺識別能力，是小G plus的核心技術之一。
小G plus的另一項核心優勢則是高精度地圖。“我們和高德地圖也有合作，不過高德更注重高速公路這樣的大場景，所以在一些小場景方面，還是需要我們自己去做三維重構、矢量圖的構建。”哥德說。
目前，一輛小G plus的成本大約需要數十萬元，這主要是因為目前所使用的底盤和結構件均為定製產品，但是隨著量產開模，小G plus的成本有望大為降低，能普遍應用。
“小G plus對快遞公司來說是非常低成本的投入。”哥德說。
下一步要研發卡車
小G plus，只是菜鳥在無人駕駛領域商業化落地的第一個產品。
今年年初，菜鳥曾公開招聘超過數十名無人駕駛方向的人才。職位包括：無人駕駛視覺系統研發專家、無人駕駛SLAM與導航算法專家、無人駕駛系統平臺研發工程師/專家等，工作地點在北京和杭州。
當時外界就有預測，菜鳥新開拓的方向是無人駕駛的物流卡車。對此，哥德坦言，用於幹線運行的無人駕駛物流卡車，確實是菜鳥E.T.物流實驗室當前的重點工作之一。
基於2年半以來在末端配送機器人方面積累的技術經驗，哥德認為，無人駕駛物流卡車在很多方面都可以借鑑，而且從理論上講，高速幹線的駕駛場景比小G plus每天面對的路況要簡單的多。（
天下網商）
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