三大分類戰場，大衆汽車電氣化戰略轉型解析

本文作者朱玉龍，為第一電動網研究週報約稿文章

有關大眾汽車新能源轉型之路的分析文章已經有不少了，多數從油耗、排放和積分壓力等外部因素去思考，其實還可以從大眾的新能源戰略目標和規劃推行去解析。

消費者的消費習慣正在發生變化，即從購買車輛轉向購買出行服務是最為根本的轉變，這一轉變對汽車製造商的影響是巨大的，這是消費端的影響；此外，新能源汽車的發展也是多個市場的政府訴求，在當地發展的汽車製造商必須面對或者滿足這一訴求，這是政策端的影響；當然，汽車製造商的新能源戰略轉向也是其本身面向可持續發展的一種戰略投資。

這麼大的一個汽車集團，想要從獲利頗豐的傳統燃料領域轉型談何容易？因此，擅長戰略規劃並以模塊化造車引領全球的大眾汽車集團，未來在新能源汽車領域將如何重新確立自身的優勢頗為值得關注，尤其是在當下這個增長迅速但市場化程度並不高的新能源汽車行業裡如何佈局未來，又如何執行每個環節，是非常值得深入觀察研究的。

大眾汽車集團旗下產品線由超豪華、豪華和平民品牌三塊乘用車所組成，還有一些商用車。

基於乘用車的三類產品，大眾如何考慮未來的新能源汽車車型序列？在歐洲、中國和美國各區域市場如何佈局？再具體到新能源車型平臺的構建上，電動汽車平臺怎麼做？供應鏈如何打理？整個產品開發的前端準備好以後，後端的生態如何建立？本片研究週報將試圖對這一系列問題進行解析。

一、大眾集團的新能源汽車業務

大眾汽車集團的新能源汽車業務起步於2013年的e-UP! 純電動車，目前其新能源汽車產品線包括：

· 大眾品牌純電動車e-Up、 e-Golf

· 大眾品牌插電式合動力車 Golf GTE、 Passat GTE、

· 奧迪品牌A3 e-tron、Q7 e-tron quattro

· 保時捷Panamera S-E 和 Cayenne S-E

圖1 大眾集團的乘用車新能源汽車比例

大眾汽車集團2017年新能源汽車銷售70314輛，主要得益於在德國市場和整個歐洲市場銷量的提升。

表1 不完全統計的大眾車系銷售情況

下圖是大眾汽車集團在新能源汽車領域的深度佈局和正在計劃的各項投資情況。

圖2 大眾的2017，面向未來重重挑戰

二、大眾集團面向新能源的車型平臺開發

把規劃上升到集團戰略層面並能執行的相對到位，大眾汽車集團可謂首開先河，以其電動化戰略“Roadmap E”為例。

“Roadmap E”的目標是：到2025年，集團新車中約有四分之一將是純電動汽車，各品牌將推出共計超過80款全新的電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容將實現電動化。

如下圖所示，可以看到整個規劃中分三個階段：

圖3 大眾集團的“Roadmap E”戰略分解

1、第一階段（插電為主）：

第一個階段性目標是基於大眾現有的燃油車和電氣化技術，構建插電式混動車型為主的產品，實際效果也可以看到，屬於有成效。但是與大眾汽車在歐洲和全球的燃油車銷售情況反差很大，這個階段並沒有帶來很大的優勢。

2、第二階段（純電車型）：

第二個階段性目標是，通過對現有車型進行改造，基於現有產品平臺增加純電動汽車的供給，這是第二階段需要嘗試的，比如把E-up！捨棄掉，在MQB平臺上嘗試升級E-golf，取得了一定的效果。

3、第三階段（專用的純電動汽車平臺）：

這是個攻堅階段，劃分為三個不同的效用平臺：

· BEV Wave1（2019年開始）：在MEB平臺上構建小型車輛為主的純電動汽車平臺

· BEV Wave2（2021年開始）：在豪華平臺上構建PPE

· BEV Wave3（2025年左右）：構建運動特性的純電動平臺SPE來完成跑車的電氣化轉型

（1）MEB平臺

第三階段第一步的核心就是MEB平臺，該平臺能夠生產緊湊級電動客運和輕型電動商用車等產品。模塊化生產平臺加上靈活的底盤，滿足不同品牌車型各種尺寸的軸距及輪距，並將提供不同電動車續航里程的調校。如下圖所示，在構建這個平臺的時候考慮的比較多：

· 可以提供不同的容量組合電池方案，已知的有三種規格

· 可以根據電池和電動汽車特性，對車內空間做出優化

· 引入域控制器的內容，在電子電氣方面有實質性改變

圖4 MEB的設計

除此以外，有巨量的投資和相應的產量會迅速把投資轉化成實際的工程開發和後續準備。

· 2019年從3000輛開始，2020年15萬輛，2021年50萬輛，數字像變戲法一樣

· 2022-2025年，依次是80萬輛、100萬輛、120萬輛和150萬輛

大眾根據這個計劃產量構建供應鏈，按照整個生命週期500萬輛以上的數量交給供應體系中的各方，讓其評估是否願意投資，是否願意優化報價。

圖5 對於MEB的投資相應的起量的規劃也是很嚇人的

（2）PPE平臺

PPE平臺，是以奧迪品牌為中心的，並計劃在電氣化上與大眾汽車的其他平臺拉出區隔，主要定位為豪華品牌的電氣化轉型。在原有嘗試的基礎上，如何構建PPE還是存在很大挑戰的。

· 插電混合動力：PHEV車型主要是在當下城市基礎設施等情況下，利用電機實現短距離駕駛零排放，並且利用發動機作為長途駕駛的主要動力，實現零排放和長續航的有機結合。這裡主要分試製車和量產車，目前大眾的量產車為奧迪A3 e-tron、奧迪A6L e-tron和奧迪Q7 e-tron。從全球市場來看，插電式車輛在歐洲先行，在美國和中國處在嘗試和起步階段。

· 純電動：之前奧迪概念車R8 e-tron主要是嘗試跑車試製，積累到一定程度以後，會推出3款純電動車型。奧迪 e-tron第一款純電動汽車在2018年發佈，是一款最大續航里程超過500公里的純電動SUV，2019年發佈奧迪e-tron Sportback。PPE平臺也會逐漸向縱深發展。

（3）SPE平臺

SPE平臺是大眾面向純電動跑車的戰略平臺，主要由保時捷研發，適用於電動跑車和超跑。這將是大眾集團第三個專用純電動車架構，奧迪和蘭博基尼也有可能使用該平臺。

2018款奧迪 e-tron是一款值得期待的電動SUV，這也是奧迪首款量產的純電動汽車。基於Q5打造的四門轎跑型SUV，尺寸介乎奧迪Q5和Q7之間，更接近Q5的大小。新一代奧迪R8 e-tron超跑若採用SPE平臺，價格可能將得以進一步下調。蘭博基尼也可藉助該平臺快速走向電氣化。

圖6 PPE以奧迪為中心

圖7 Audi e-tron和Mission E

保時捷北美CEO Klaus Zellmer曾坦言，特斯拉吸引了一部分保時捷客戶，那些喜歡數字技術和電動特性的保時捷潛在用戶由於無法得到滿足，轉而選擇了特斯拉。所以短期內以PPE，遠期以SPE的取得戰略優勢為導向的電氣化技術也會落地。目前這方面的信息比較缺少，例如，採用SPE平臺的電動車是採用雙電機全輪驅動，還是會多配置一臺電動機，以實現更快的加速度？它是否會裝置節省空間的固態電池，並且因此提供專屬設計？其他品牌是否已經開始制定基於SPE平臺打造新車的規劃？大眾方面尚未明確回答關於SPE平臺的一些關鍵問題。我們期待2019年的保時捷Mission E如何在PPE和SPE上取得差異化。

本文作者朱玉龍，為第一電動網研究週報約稿文章

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