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“對於乘用車，應用氫燃料是嚴重錯誤。” ID．3即將交付之際，大眾汽車再次發文，闡述其堅定選擇電動汽車路線，而非氫燃料電池技術的原因：從能效看，電動汽車的整體能效能達到70％－90％；氫燃料電池汽車只有25％－35％。 另外，從消費者使用成本看，電動汽車行駛100公里大約花費2－7歐元，氫燃料電池汽車行駛100公里大約為9－12歐元（根據不同國家的電費差別，具體價格可能有所不同）。 不過，大眾汽車承認，在重型交通工具、航空、船舶等領域，氫燃料電池的優勢比較明顯。 大眾汽車還表示，目前，電動汽車處於推動階段（push－phase），高投入和購車補貼等仍很重要。2025年之後，電動汽車市場將逐步進入後續拉動階段（subsequent pull phase），電動汽車的經濟性優勢將越來越高。 1電動對氫燃料，“決定性”優勢 大眾汽車是汽車巨頭中，少數明確表示不量產氫燃料乘用車的一家。 2019年11月，大眾汽車官網就曾發文《氫氣還是電池？一個清晰的案例》（Hydrogen or battery？ A clear case， until further notice），稱電動汽車對氫燃料電池汽車有決定性優勢（decisive advantages），大眾堅持推廣電動汽車，別無他選。 時隔4個月，大眾汽車官網再次發佈題為《電池還是燃料電池》（Battery or fuel cell， that is the question）的文章，介紹其對氫燃料電池路線的理解，以及電動汽車路線的整體規劃，強調其持續推廣電氣化路線的選擇是正確的。 兩版文章，對電動汽車和氫燃料電池汽車的對比分析基本一致，但部分關鍵數據有些變化。我們來梳理一下起其中的關鍵內容。 大眾汽車指出，氫燃料電池汽車的優點和缺點都很顯著：優點包括排放物是水蒸氣、氫氣來源充足、續航里程長、加註氫氣速度快等；缺點包括能效低、易揮發、易燃、基礎設施匱乏、製備、儲存、使用成本高等。
對於氫燃料電池路線，大眾集團的觀點很明確：技術研發會一直進行，比如，奧迪汽車已經宣佈，將於2021年生產少量氫燃料電池汽車。但就集團規劃而言，大眾聚焦可大量生產的電動汽車——出行轉型必須是大規模的車輛，而從目前看，氫燃料技術無法大規模應用。 為什麼？能效太低，成本太高。 2能效：90％VS35％
資料來源：大眾汽車官網（2019年版本）
大眾汽車援引德國諮詢公司Horváth ＆ Partners的調研報告稱，對於電動汽車，發電系統到電池容量儲蓄的過程，損失的能量只有8％；電池能量傳送給驅動系統的過程中，又有大約18％的能量損耗。 根據車型不同，電動汽車的整體能效水平約為70％－90％。 同樣是這份報告顯示，制氫過程的能量損耗就達到45％，剩餘55％的能量中，氫氣到電能的轉換又會損失其中55％的能量。也就是說，根據車型不同，氫燃料電池的能效只有25％－35％。如果不使用氫氣，而使用其他可替換燃料，整體能效僅10％－20％。 值得一提的是，大眾2019年和2020年發佈的文章，對電動汽車和氫燃料電池汽車的能效標準有所不同：2019年版本，電動汽車的能效為76％，燃料電池汽車能效為30％；2020年版本，電動汽車為70％－90％，氫燃料電池汽車為25％－35％。
大眾對電動汽車和氫燃料電池汽車能效對比（左為2020年版本，右為2019年版本）
大眾汽車評論稱，能效懸殊巨大意味著，在相同的行駛距離內，氫燃料電池車消耗的電是電動汽車的2到3倍，而大眾汽車無法承受這種能源浪費。因此，對於乘用車來說，氫燃料電池是一個嚴重錯誤。 大眾方面還援引波士頓諮詢公司BCG專家的話稱，氫燃料電池乘用車確實有環保潛力，但目前的宣傳誇大了它的價值。 3使用成本，氫燃料電池車貴3倍 使用成本高，是氫燃料電池汽車難以大量推廣的重要原因。 大眾汽車指出，根據Horváth ＆ Partners的調研報告，以目前的技術水平看，電動汽車行駛100公里大約花費2－7歐元，氫燃料電池汽車行駛100公里大約為9－12歐元（根據不同國家的電費差別，具體價格可能有所不同）。 大眾汽車表示，由於技術更復雜，燃料成本更高，因此，氫燃料電池汽車價格比電動汽車貴將的狀況短期內不會改變。 而且，電動汽車續航里程已經達到400－600公里，充電時間也更短——一切證明，在乘用車領域，電動汽車的優勢非常明顯，而氫燃料電池沒有任何優勢。 電動汽車雖好，但何時消費者才能自願購買？換言之，電動汽車何時能完全市場化？ 大眾汽車依據Horváth ＆ Partners的報告將電動汽車的發展分為兩個階段：目前到2023年或2025年是推動階段（push－phase），其後到2030年或2035年是後續拉動階段（subsequent pull phase）。 第一階段，電動汽車的發展驅動力主要來自趨嚴的二氧化碳排放標準，企業要有大量投入。因此，必須設立購置補貼，將電動汽車推向市場。第二階段，電動汽車的經濟性會更加明顯，消費者也更願意購買電動汽車。 而大眾汽車更早些時候提供的成本分析數據顯示，ID．3入門版車型的補貼（包括政府和車企補貼）後價格低於23430歐元，加上每年節省的能源成本、保養成本和稅費等，其TCO（Total Cost of Owing，總擁有成本）和同級別燃油車持平，甚至略低於後者。
大眾汽車的統計數據顯示，目前，德國的電動汽車保有量約為13萬輛，氫燃料電池車卻只有507輛。大眾方面認為，這組對比數字，既是消費者選擇意願的體現，也證明了其電動汽車路線的正確性。 如今，在疫情影響之下，如何按時於今年夏天交付第一批ID．3，是大眾汽車的頭等大事。再次刊文為電動化路線正名，也是為正式交付做輿論準備。 正如2015年10月10日，大眾在德國總部召開那場決定其技術轉向的歷史性會議時，決策層所說，既然做了最終決定，且投入巨資發展純電動，就沒有回頭路了。
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