近日，恆泰金服CEO李坤接受《中國經營報》記者採訪就汽車金融領域車抵貸業務未來發展趨勢及汽車後市場模式創新展開了一些探討，下文引自《中國經營報》報道《一年推出三成平臺 車抵貸待重整》
汽車抵押資產的泡沫在逐漸消退。
進入2018年，多個汽車抵押貸平臺接連宣佈清盤，而清盤原因主要在於，通過法律途徑進行催收導致逾期和壞賬的處置週期變長，公司墊付資金壓力大，最終導致資金出現問題。
有車抵貸的從業者分析表示，“汽車抵押貸業務嚴重依賴線下，從收車檢測到催收拖車，當參與者一窩蜂的湧向這個行業時，對線下業務人員的約束力就會產生問題。”
據《中國經營報》記者瞭解，在汽車抵押貸業務中，“渠道單”模式的高返點是造成平臺盈利困難的“痛點”問題之一。所謂“渠道單”也就是由業內其他資產方推薦過來的車貸業務，車貸平臺建立時間短，覆蓋面不夠充分時，自家門店短時間業務量不夠時，會接“渠道單”。
與此同時，借款人以汽車進行重複抵押的情況又為平臺貸後催收造成難度，而暴力催收、拖車等問題則進一步激化了行業中的各種問題。
“渠道單”“二抵”加重平臺風險
梳理已經清盤的車貸平臺公告可以看到，催收和壞賬等問題造成了平臺資金的週轉困難，也成為車貸平臺清盤的主要原因。
5月2日，以車貸業務為主的江蘇網貸平臺沃時貸在官網發佈清盤公告表示稱，“通過法律途徑走法律訴訟的方式對逾期和壞賬進行處理，造成不良資產的處理時間週期變長，公司墊付資金壓力變大；此外，交易金額減少的同時，為滿足監管要求，銀行存管等合規要求增加了線上運營成本”。
5月3日，以車抵貸為主的泓源資本也發佈了清盤公告，宣佈從當天起停止線上運營，不再發布借款標的。在鴻源資本的清盤公告中，也提到了由於催收難題導致了資金壓力的問題。“公司響應國家政策，拒絕暴力催收，對逾期客戶不能進行上門催收和強制性拖車等，導致不良資產處理時間週期變長，公司墊付資金壓力過大。”
車貸業務從業者表示，“車抵貸業務涉及到的線下業務比較多，運營成本比較高。新成立的平臺在業務量達不到一定規模時，很難覆蓋運營成本，因此如果在短時間內做不起來就只能選擇清盤。”
在車抵貸平臺的運營成本中，除了線下業務的“重資產”運營問題之外，“渠道單”的返點加重了平臺運營成本。
“線下的業務大多數來自於二手渠道推薦過來的業務。在一些新成立的車貸平臺中，自有業務和渠道業務的比例可能會達到二八，好一點的也要三七。” 前文所述的從業者表示，從渠道推薦過來的單子，車抵貸平臺要多支付6%左右的渠道返點，因此留給平臺的利潤空間並不高。
“渠道單”加重了平臺運營成本，而這一運營成本最終則會轉嫁到借款人身上。據記者瞭解，目前車抵貸的借款利率普遍控制在行業監管紅線（24%）以內，但在借款利率外，平臺還會收取一些綜合服務費。
有從業者對記者表示，“業內一般會有3%的服務費，GPS安裝費幾百元到1000元左右，這些算上借款利率勉強可以控制在36%以內，但如果是‘渠道單’，此外還有6%左右的二手渠道費。”車抵貸所有的費用算下來，綜合費用在40%左右。
平臺面臨高運營成本外，更嚴峻的考驗來自於資產端，特別是汽車被二次抵押的風險。
只做一次抵押貸款業務的平臺，按照合法合規的要求進行車輛登記抵押，但部分借款人在拿到放款後，再將車輛二次抵押給其他車抵貸平臺上，就能夠拿到第二輪放款。
上述從業者對此表示，“汽車被二次抵押貸款時，平臺一般會直接將車帶到車場或者快速交易掉，做一次抵押貸款的平臺不僅收不回來放出去的貸款，也收不回來車。”他表示，目前車抵貸平臺的壞賬，主要是因為車輛被重複抵押後無法收回欠款和車輛。
不過，國家已經開始對二次抵押問題進行整頓清理。
2018年1月，中共中央、國務院就發出《關於開展掃黑除惡專項鬥爭的通知》，要求在全國開展掃黑除惡專項鬥爭。不久之前的《深圳市經偵部門掃黑除惡專項行業十大領域打擊重點》的文件中，也包括了套路貸、車輛二次抵押貸款、暴力討債或軟暴力討債等違法犯罪行為。文件指出，在車輛二次抵押貸款方面，明知車輛已抵押，仍以車輛質押向車主發放高息借款，誇大借款金額或簽訂車輛買賣合同，迫使抵押權人償還借款。3月26日，江門警方對市內多家二手車貸及小額貸款公司展開突擊調查，並查封了多家車貸平臺的門店，其中二手車貸及小額貸款涉黑行為是打擊行動的重點之一。
行業模式需調整
根據網貸之家的數據顯示，自2017年4月至2018年3月，一年之內涉及車貸業務的正常運營平臺數量由590家縮水至384家，減少了206家，縮水比例超三成。
但業內普遍認為，車抵貸平臺數量減少對行業是利好消息。
網貸之家研究員劉美茹認為，平臺數量的減少，一方面是受當前行業監管環境影響，部分車貸平臺良性退出或暫時停業，而不再發布新的標的；另一方面，車貸市場本身行業壁壘就不高，競爭較為激烈，且平臺的地域優勢也比較明顯，行業集中度也相對較高，一些小規模平臺競爭優勢不明顯，從而退出。
劉美茹表示， 出現倒閉的原因，主要是因為隨著車抵市場規模的擴大，加上平臺之間信息不對稱，或有部分平臺資產審核人員為擴張自身業務規模，風控不嚴，導致部分車抵資產出現多處抵押的情況，由此加大了投資風險。
事實上，車抵貸的從業者普遍認為，該行業還有較大的市場空間，未來車抵貸平臺調整模式，仍有盈利空間。
恆泰金服CEO李坤認為，車貸業務平臺想要持續穩健發展，需要精細化運作、大數據風控和對汽車金融後市場業務模式的持續創新。建立自己的獲客渠道、風控體系和穩定的資金渠道。在形成一定的業務規模後，深度挖掘保險、二手車買賣、新車置換等後市場金融服務，才是未來的生存之道。
恆泰金服CEO李坤
恆泰金服近期也在基於車抵貸發展的同時，進行很多車抵貸衍生汽車後市場的金融服務模式的探索，如近期與Adasleader智能安全駕駛車載硬件達成消費分期合作等。
前文所述從業者表示，“目前的情況下放貸風險由平臺承擔，利潤主要被渠道商賺取，借款人的客戶資源被線下的客戶經理掌握。行業空間雖大，但是車抵貸的‘玩法’不對。未來線下門店作為服務機構存在，所有的交易程序通過線上完成，保留客戶數據。此外，開發汽車後市場，在車輛抵押融資外提供更多的金融服務才有市場空間。”
據中國汽車工業協會的數據顯示，截至2017年6月底，全國機動車保有量達3.04億輛，其中汽車2.05億輛。年機動車新註冊登記量達1594萬輛，2016年全年汽車新增銷量達2349萬輛，第六次問鼎全球新車銷量。
此外，也有業內人士表示，車抵貸市場的增量空間縮小，但是整體汽車金融市場的容量還很大。根據盈燦諮詢的報告曾指出，假設2020年我國汽車保有量中有5%的車輛是通過抵押貸款，那麼到2020年我國P2P車抵貸的市場規模將達到1.4萬億元的規模，目前車貸市場還未達到飽和。
事實上，自2013年國內互聯網金融區大規模開拓車抵貸市場以來，車貸增量市場的空間就在慢慢縮小。果樹金融方面進一步表示，在這一過程中，不僅車貸業務的利潤率在逐漸向下，車貸業務的佈局也出現了下沉的趨勢，由一二線城市到三四線、再到縣城、甚至村鎮。一個區域飽和了，就到另一個空地去尋找機會。但是，相比一二線城市，三四線以下城市的市場空地規模要小得多，飽和的速度也會更快。所以總體來說，車貸市場空地規模的遞減將會是持續性的。
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