文/田忠朝
輕混與重混，誰才是普通燃油車的救命稻草？
一直以來，豐田THS系統都被認為是最完美的混動方案，但此前我也曾經介紹過吉利帝豪搭載的CHS混動系統，它採用類似豐田THS原理的動力耦合方案。實測結果表明，即使不插電，在虧電狀態下行駛，吉利這套CHS系統也能達到豐田THS的省油效果。
但隨著博瑞GE的推出，我們看到，這款車不僅有PHEV版，還有MHEV版，即48v輕混動車型。
既然CHS已經很好了，為什麼還要研發MHEV？
前面的文章中我也提到的吉利CHS需要面臨的挑戰，除了需要避開國外的技術專利，還有機械部件增加、結構複雜所導致的可靠性和耐久性問題，以及成本的原因。
從博瑞GE上市後的銷量就可以看出，大家更青睞的還是MHEV。表面來看，似乎是因為MHEV更便宜，13.68萬-17.98萬元，而PHEV售價16.68萬-19.98萬元。但深層次的原因，還是因為省去了充電的麻煩也能達到理想的節油效果，就拿上海的大部分插電混動車型而言，基本都沒有充電的條件。
在充電和電池能量密度無法取得突破性進展的情況下，油電混動才是現階段最好的過渡方案。
MHEV成本更低，更具有普及性
而油電混動無非就是HEV全混和MHEV輕混。對於廠家而言，成本和技術才是關注的重點，相比HEV需要研發一套全新的動力總成，MHEV就簡單多了。
只需在原來的動力基礎上，增加一個48V電池、一個用以取代傳統起動機和發電機的BSG（Belt-driven Starter/Generator 皮帶傳動啟動/發電一體化）電機以及48V/12V的雙向DC轉換器。
當然相應的控制系統也要做出一定的改變，但相比於邏輯複雜的油電混動或者是要新增電池包和改變工作邏輯的插電混動，48V輕混的改變真的是微乎其微。
而48v輕混系統的成本是多少呢？博世、法雷奧以及德爾福的宣傳資料都表示，48V輕混系統只需要HEV 30%的成本卻能達到HEV 70%的省油效果，同配置下博瑞MHEV比PHEV價格低了3萬元也證實了這一點。
除了吉利，比亞迪、長安、奇瑞等自主品牌都在研發自家的48v輕混系統，合資品牌中奧迪A8、奔馳s級等旗艦車型上很早就有應用。但用在博瑞GE這樣只賣14萬的B級車上尚屬首次，這也充分說明了MPHEV的成本真的不高。
所以從性價比的角度來說，48v輕混更有普及性，這也是為什麼汽車零部件供應商巨頭們都更傾向於研發48v輕混系統。
MHEV能否達到豐田HEV的省油效果？
博瑞GE MHEV採用法雷奧提供的第一代48v輕混系統 (P1)，BSG電機可以額外提供最大功率16Ps，最大扭矩50Nm的動力，用於車速低於15km/h時的純電滑行。工信部給出的百公里綜合油耗是5.8L，而同級別即使雅閣1.5T這樣的省油車型，百公里油耗也要6.6L，可見博瑞GE MHEV宣稱的節油率達到15%並沒有誇大。
再參考豐田同樣1.8L發動機的雷凌，普通燃油版百公里油耗5.9L，雙擎版百公里油耗4.2L，算下來豐田HEV的節油率大概在28.8%。
但48v輕混系統未來還會有P2-P3-P4方案升級，BSG電機可以裝在發動機和變速箱之間、也可以集成在變速箱內、甚至直接裝在輪轂上。
隨著方案的升級，節油效率也會越來越高。博世就表示，如果把48V電機安裝在變速箱內，省油率能提升到12%-19%。
國際變速箱供應商麥格納此前就已開發出集成48v電機的7HDT300雙離合變速箱，在原有DCT產品的基礎上集成了內置電機，通過不同的電機功率來實現48V輕混以及功率大於75kW的插電式混動。
那麼可以預測下代博瑞GE MHEV升級完全可以採用類似7HDT300的變速箱替代現在P1方案的7DCT和48v BSG電機。吉利也曾表示，在2020年可將MHEV得節油率提升到25%，這就很接近豐田HEV 28.8%的成績了。
這也說明，要達到2020年歐洲4.0L/100km、中國5.0L/100km的油耗目標，奔馳、奧迪等高端品牌可以不計成本的研發HEV、PHEV。但對於本身車價和利潤都不高的自主品牌車型而言，成本更低、方法更簡單、效果也不錯的MHEV才是救命稻草。
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