吉利关于新能源车型的发展很全面，让人感觉甚至有了点丰田的意思；但吉利能不能在混动领域有和丰田本田竞争，可能要取决于这个东西。
吉利博瑞GE的发布，一方面剥下自主品牌混动车价格虚高的外衣，更还有个不太起眼的东西值得注意，那就是它PHEV版车型采用的P2.5混动形式。吉利能不能在混动领域有和丰田本田竞争的实力？未来可能就在此一举。
恐怕不少人会从P2.5联想到PM2.5，但前者实际上说的是混合动力的构型。
混合动力系统的构型极其复杂，天天在线整理过P0、P1、P2、P3、P4不同构型的含义，以及应用场合。双电机的系统，可能还采用组合形式，比如什么P04、P14等。
吉利博瑞GE的PHEV版本，采用的动力系统是1.5T+7DCT并采用了P2.5构型的混合动力系统，这就值得我们研究一下了。
毕竟，书福哥最近还表态：吉利现有电动车技术架构，愿意和同行进行共享，尽管完成技术架构的时间长达3-5年，进行了几十亿投入，但吉利愿意开放、愿意共享，以此扩大规模，提升中国汽车能力。
目前还很少有相关的详细技术资料，但不妨我们借助有限的资料做初步的分析。
电机集成到双离合变速器内
其实，本田曾经开发过采用双离合器的混合动力系统，叫i-DCD系统。但现在本田更多采用i-MMD混动系统，好像i-DCD系统已经被放弃了。
P2结构，电动机是放在变速器前的；P3结构，电动机是布置在电动机之后的。吉利的这个混动系统称为P2.5，因为它是集成在双离合变速器内部的。
实际上，电动机刚性连接了双离合变速器的第2轴。
逻辑设定
我们不妨简单分析一下动力的流动方向。
C1和C2是两个离合器。
汽油机的动力，只能选择C1和C2中的一个方向。电动机是和2轴刚性连接，并且应该也是布置在变速器齿轮之前，所以也会享受变速器对转速和扭矩的调节作用。
纯电驱动：C2断开，电动机直接通过2轴，经过变速器驱动汽车。至于这时候是不是可以在2/4/6挡位之间切换，我们没有资料，但猜测估计至多能选择2和4挡吧。纯电模式不太可能维持到高速车况。
纯发动机驱动：C1和C2就像正常的双离合变速器那样工作，这时，电动机可能被反拖发电。
混合驱动：如果C1结合C2断开，发动机驱动1轴，电动机驱动2轴，双离合变速器在末端进行动力的合成，驱动车轮；如果C2结合C1断开，发动机和电动机同时驱动2轴，再经过挡位的选择，驱动车轮。
优缺点
出于媒体的功能，我们照例先说缺点。
给人最大的感觉就是复杂。结构本身复杂，相信对系统的匹配和调校也会比较复杂，比如C1和C2离合器的结合控制，发动机和电动机都作用到2轴上的动力融合等，都需要长时间的经验积累。
当然，优点也很明显。
首先，电动机可以做得很小巧。因为有了后面挡位的变速，可以选择高转速小体积的电动机。
另外，相对于P2的形式，因为有离合器控制发动机到变速器的动力传递，在发动机和电动机的动力融合时，可以做到更自然顺畅。
结语：
书福哥说的要共享混动技术架构，我想很大一部分应该也包括了这个P2.5技术方案吧。毕竟吉利能把它研发出来的确要花费大量人力物力，并且要把它继续完善下去也需要大量的市场应用和反馈。这才是一条长远的自主发展之路。
这里也罗嗦一句媒体智能，我们可能为了迎合读者的碎片化阅读，关注了太多虚浮在表面的内容，比如哪个高管又跳槽了，那个高管又说了什么话，这只是些本身表面繁荣的炒作。对于吉利拿出的这种核心技术，好像没有几个人去真正关注。
对于企业的创新，我们应该做更多关注，不论批评亦或鼓励，都是出于促进企业向前发展的初心。企业自然也希望获得尽可能多的专业的回馈，才能用工匠精神去一点点的驱动创新。创新，往往并不是山崩地裂的变革，更多却是细微跬步的积累。
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