以上海-成都為例，攜程平臺的數據顯示，3月2日至3月25日，上海至成都單程機票不含稅最低價格都在百元以下，其中，3月4日至3月10日的最低價格在69元，折扣低至0.3折，最高票價也打5.5折。
最近幾天，國內的航空公司主要在忙活的一件事，就是恢復航班，支持各地的復產復工。
而隨著大量停飛航班陸續恢復的，還有各平臺遍地百元以下的“白菜價”機票。
大量航班恢復和白菜價機票的背後，是航空公司持續失血的現狀。
據業內保守估算，2月份國內航空公司的虧損額超過百億元，與去年同期相比減少的收入更是達到370億元。
航班激增與相互打壓
第一財經記者查閱攜程，去哪兒等平臺，發現不管是傳統商務航線還是旅遊航線，都有低至百元以下的“白菜價”機票。
以上海-成都為例，攜程平臺的數據顯示，3月2日至3月25日，上海至成都單程機票不含稅最低價格都在百元以下，其中，3月4日至3月10日的最低價格在69元，折扣低至0.3折，最高票價也打5.5折。
熱門旅遊航線的機票也很有吸引力。攜程數據顯示，3月2日至3月15日，上海至三亞單程機票不含稅最低價格為79元，即使全服務航司的價格也只有百元左右。
幾天前，深圳-成都更是曾出現低至5元的不含稅票價，而在國航app上也出現過低至20元的會員專享價。
“白菜價”機票頻出，與國內航空公司近期大量航班恢復不無關係。
飛常準的數據顯示，截至3月1日10:00，全國計劃航班1.69萬架次，預計執行航班8393架次，取消8514架次，近一週國內航空公司客座率保持在60%左右。
根據飛常準公佈的國內50個主要城市的離港、進港航班客座率，其中前往深圳、杭州等勞動力輸入城市的進港客座率靠前，而這些城市的出港客座率則不高，因此才會出現各地到成都的百元以下白菜票價。
“目前春運返程的客流已經逐步啟動，主要是中央號召儘快復工，但客流單向性比較明顯，比如大城市出來的人少，但客源地去大城市上班的客流還是有一些。”民航業內人士林智傑對記者分析，從成本回收的角度來說，售價100元上下甚至幾十元的機票基本都是虧損的，但由於目前我國仍處疫情防控特殊時期，整體出行人數較少，為抓取有限的出行客流、提高自己的現金流，利用低價票引導旅客選擇民航也是一個不得已而為之的舉措。
另據記者瞭解，平臺上之所以出現類似深圳-成都低至5元的票價，也與一些機票代理搶到航空公司的機票代金券後，補貼到機票款裡促銷有關。在啟動復工航班恢復之前，不少中型航司對外發放了不少超長使用期無門檻優惠券，以刺激旅客購票出行。而現金流充足的部分航司，此時放出低價票，也不排除有進一步打壓競爭對手的策略。
大航司每天虧1億
不過，儘管航班已經開始規模性恢復，但據飛常準公佈的今年1月以來內地機場起降架次，最低谷出現在2月13日，當日起降架次幾乎回到2001年的水平。即使最近一週復工的人越來越多，2月26日的起降架次也僅有今年1月19日的四分之一左右。
根據春秋航空、南方航空、吉祥航空等6家上市航空公司已公佈2020年1月運營數據，從旅客週轉量來看，與去年同期相比，1月僅春秋航空一家上漲，增7.14%，其餘5家均同比下降，2月份預計下滑幅度更大。
據第一財經記者瞭解，目前各家國內航司依然是整體虧損的狀態，其中大型航司每天虧損1億的規模，中型航司每天也要虧損幾千萬。
中國民航管理幹部學院客座教授邱連中，運用飛友科技的數據以及三大航2018年財報的歷史數據保守估算，中國民航2月份收入損失達到近370億，3月份行業預計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那麼行業的收入損失總額有可能接近1000億。
而根據國際航協IATA的初步判斷，預測疫情將對亞太地區全年的客運需求造成13個百分點的影響，此前預測2020年亞太地區客運需求將增長4.8％，現為減少8.2％，全球客運需求也將減少4.7%。這也是自2008-09年全球金融危機以來，全球市場需求首次出現整體下降。“今年的新冠疫情對民航業的影響遠大於SARS，僅僅2月份，估計航空公司的虧損在150億元左右，一個月就虧掉了去年行業利潤總額的一半還多。”林智傑對記者指出，如果疫情不能在4月底前結束，航空業自從2008年金融危機以來的持續盈利11年的紀錄，就很難說了。
為此，預計全球航空市場在2020年將因疫情損失293億美元的收入（較IATA此前的預測）。亞太地區航司的損失將達到278億美元，其中，中國國內市場就將損失128億美元收入。其他地區的航司，將受中國相關市場的影響損失15億美元的收入。
拐點何時到來
邱連中用飛友科技AirSavvi提供的中國航空公司分地區實際投放的航班座位的2019年與2020年每日數據作調整後相比較，以定量分析疫情的影響及實時觀測曲線的變動。
“今年春運開局還是很正常的，中國內地與國際的運力投放大體以5-6%和5-7%的速度增長。內地航線遇到的疫情對航空公司的影響明顯要早於國際航線；內地航班削減，投放座位數自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一週的時間。但從目前來看，國際航線運力的下降幅度已經超過了內地航線，未見任何反彈的跡象。”邱連中指出，地區航線更是雪上加霜，春節前港澳臺地區航線的航班運力已經下降了11-13%，目前在更低的低谷徘徊。
值得注意的是，中國內地市場是目前唯一觸底開始反彈的市場，而對於這是否意味著內地市場的拐點已到，邱連中認為做這個結論為時尚早。“因為從2月19日開始的反彈是復工返程的小高潮造成的，這個窗口比較短，隨著復工窗口的關閉，曲線也有可能再次下滑；第二個判斷是隨著復工和經濟逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續上升，但也不下降，變成一條徘徊線；第三種判斷就是隨著疫情的減退和經濟的持續上升，內地市場的曲線持續上升，那就意味著拐點真正到了。”
不過，根據旅行服務平臺飛豬發佈的數據，上週搜索“五一”機票和火車票的用戶，較前一週增加40%，搜索五一酒店的用戶也增加了35%。
據飛豬《疫情後旅行消費信心》調研報告，32%的用戶表示不會疫情一結束就立即去旅遊，但也有19%的用戶選擇按原計劃出行，更有8%的用戶表示增加更多旅行計劃。而對於疫情後首次旅行的時間，56%的用戶選擇了在疫情後3個月之內。
旅行的目的地方面，52%的用戶偏向境內目的地，雲南、北京、上海、成都、湖北成為熱門目的地；35%的用戶偏向境外目的地，日本、歐洲、東南亞、美洲、泰國成為熱門目的地。
