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國產特斯拉Model3上個月銷量過萬的新聞已經過去了很久，但由此引發的思考卻並未停止。要知道，這是在疫情影響之下的銷量數據；甚至在全部轎車榜單中，Model 3也能夠排到第11名（數據來自乘聯會）。
這意味著，消費者對電動車的需求是可以媲美燃油車的，只要你的產品力是真的好。所以邦老師不難理解，為什麼只有特斯拉“單月銷量破萬”，因為目前國內電動車市場的標杆就是特斯拉。
不過，隨著豐田、大眾、寶馬、通用等合資品牌真正的電動車到來。特斯拉一家獨大的時代恐怕就要結束了。其中，豐田首款純電SUV——一汽豐田奕澤 E 進擎（以下簡稱：奕澤 E 進擎），就是對特斯拉的第一波進攻。
一汽豐田奕澤 E 進擎的信息
1、豐田首款純電SUV；
2、搭載與特斯拉同源的松下電芯；
3、電池管理系統採用了“電池包三重安全監控系統”
4、電池溫控系統方面，降溫採用冷媒冷卻方式，升溫採用均溫技術；
5、針對電池系統，對車體架構採用了箱梁結構設計，使保護效果進一步加強；
6、與燃油版相比，車輛重心降低了14%，車身扭轉剛性增強了20%
7、電池組10年電池容量維持率達到80%
可以看得出新車還是非常有料的，尤其是三電系統層面，更是下了大功夫！接下來，我們就奕澤 E 進擎的電芯、整包結構、溫控系統、電池壽命等幾個方面，聊聊奕澤 E 進擎究竟“實力幾何”。
特斯拉“同款”電芯實力如何？
其實並不是同款，特斯拉使用的是松下的圓柱電池，奕澤 E 進擎則是松下的方形電池。相似之處在於，豐田同特斯拉一樣，與松下的合作是全方位的，從電芯到模組，再到整包，基於新車深度定製。為了滿足豐田的產能需求，松下將自己的5座電池工廠，交由兩家的合資公司管理。
據悉，與特斯拉Model 3動輒幾千節的18650電芯相比，奕澤 E 進擎僅有288個電芯，從上面這張奕澤 E 進擎的電池PACK示意圖能看到，奕澤 E 進擎應該是有11個電池模組，288個電芯。其中，8個模組平鋪在下層，每個模組由27個電芯組成；尾部垂直方向還疊加了3個模組，每個模組由24個電芯組成。
與此前為了“堆容量”，使電池組內佈局擁擠的電池組不同，新車電池組電芯數量少，就意味著其單體和模組間的佈局更加合理，而電池單體和模組之間的間隙，就會變得寬裕起來，從而提升了短時間內電池的冷卻效果，對電池管理系統的負擔顯然更小，理論上故障率也會更低。
奕澤 E 進擎電池安全的3個手段
說到電池的安全防護，這也是奕澤 E 進擎不得不提的亮點之一，主要包含物理結構和系統監控兩大維度。
1、將冷風管作為緩衝吸能區
強化電池PACK對側面碰撞的承受能力，保護電池不受擠壓變形是各家車企都要花精力去優化的大工程。有的車企選擇加強側面門檻梁的強度，有的車企選擇在電池PACK周圍加裝一圈吸能結構……
而奕澤 E 進擎則是巧妙的將冷風管作為電池PACK外層的吸能裝置之一。最直接的好處，當然是能夠增加電池對側面碰撞的承受能力。不過能讓我用“巧妙”來形容的原因，則是因為這樣做不會顯著的影響到電池PACK的能量密度。另外，如上文所述，奕澤 E 進擎選擇將高壓線束中置，發生碰撞時，這種結構也能對高壓線束進行保護。
2、讓電池成為車身骨架的一部分
不得不說，豐田的工程師真是敢想敢做。讓電池成為車身骨架的一部分，算得上是前無古人，後……後來者還是有的，據悉，類似的做法未來在寶馬的新車—BMWiX3上可能會出現。
通過上面這張奕澤 E 進擎電池搭載前後的對比示意圖，大家應該能夠比較清楚的看到，奕澤 E 進擎在白車身的基礎上，通過兩橫兩縱的骨架結構，讓電池PACK成為其中一部分，並在底部額外有井字形的箱梁結構，防止意外的拖底和撞擊。在這之前，多數車企只是簡單的用托盤將電池固定在底盤上；良心一點的，也只是多加一層防護殼。
而通過電池車身一體化技術，讓讓電池也成為了車身骨架的一部分，從而使奕澤 E 進擎的車身抗扭剛性相比汽油版車型，提高了20%，重心降低了14%，算是一個意外驚喜吧！良好的車身抗扭剛性是發揮一輛車操控穩定性的根本；降低整車重心對車輛操控穩定性的提升，則無需多言。
簡單舉個例子，如果你想成為一名職業的籃球運動員，那麼身高是最基礎的篩選條件，身高190cm的人顯然比身高170cm的人更容易成為籃球運動員。不過，出色的籃球技巧、運動能力才能決定你是否會成為一名籃球運動員。這個例子裡面，“身高”就相當於抗扭剛性，越高越好；“籃球技巧”就相當於低重心。
3、電池包三重安全監控系統
一般來說，電池安全對外依靠結構設計，對內則依賴電池管理系統（BMS）。國標GB/T19596中，對BMS的定義是採集電池單體（集成）或電池模塊（集成）的與電和熱相關的數據，並將這些數據提供給電池控制單元的電子裝置。
聽上去非常枯燥，但其實BMS就是一個能檢測、評估電池狀態，並給出相應措施的電子部件。通常車企只檢測若干個電芯的電壓、溫度、電流等信息，再結合整個電池PACK的電壓等信息，做出判斷。
而奕澤 E 進擎則是在以上的基礎電池管理系統中，又加入了對單個模組的監控，從而構成了對電池組的“三重監控”。顯然，這個“電池包三重安全監控系統”對電池內部安全的防護更細膩，更全面。此外，邦老師能夠確定的是，奕澤 E 進擎的電池包三重安全監控系統是相互獨立的，某一個電芯或者模組出了問題，整車依舊可以正常行使。
奕澤 E 進擎電池安全的3個手段
除去電池安全，奕澤 E 進擎最令邦老師感興趣的其“十年後電池容量維持率80%以上”[3] 的承諾，這樣的電池容量維持率，已經達到了世界頂級水平，而豐田能有如此底氣的原因，是因為其核心的“殺手鐧”——溫控系統（降溫部分）採用了冷媒冷卻方式。印象中，上一個採用這種方式的電動車是BMW i3。
冷媒冷卻，一聽感覺十分的“高大上”，但實際上意思不難理解，我們常說電動車的電池冷卻方式有三種——風冷、液冷、直冷。
風冷，顧名思義就是依靠空氣來進行降溫或加熱，也分為主動風冷和被動風冷兩種。這種冷卻方式的優點是成本低，結構簡單；但缺點是均溫性能不好，受環境溫度影響大。前幾年，國內很多車型還在使用風冷降溫，但事實證明在北方的冬季對續航影響非常嚴重。
目前，國內電動車最常用的是液冷溫控系統，一般使用水和乙二醇的混合物作為冷卻介質。液冷的基本原理是通過液體的對流，帶走熱量。這種冷卻方式的優點是相比風冷效率更高，均溫性能比較好，而且佈局靈活；缺點是系統結構複雜，重量大，設計不好的話會影響到電池PACK的能量密度。此外，在極端高溫的城市，或者連續高強度放電的場景下，液冷溫控系統存在失效的風險。
最後一種直冷，也就是冷媒冷卻。所謂冷媒冷卻，其實就是把製冷劑直接貼在電芯的表面，通過製冷劑的相變原理帶走熱量。因此，直冷的降溫效果比其他兩種方式都要好，且可控性好，電池內部的熱均衡效果也更好。製冷劑冷卻可容許電池溫度大幅低於外部高溫環境，從而無懼外界環境溫度限制。
液冷冷卻電動車，在極端高溫天氣或特殊地區（如新疆吐魯番火焰山）行駛時，冷卻效果就會大打折扣，從而有誘發熱失控的風險，如果採用冷媒冷卻方式的話。只要製冷劑充足，依舊可以達到相當出色的冷卻效果，從而使電動車的使用範圍進一步擴大。
此外，奕澤 E 進擎還另有一套電氣式的電池加熱器。這些加熱裝置，平鋪在每一個模組的下方，為電池單體升溫。從而把溫度控制在電池的“舒適區間”。
我們都知道，溫度對電池的影響非常大。一般電池最合適的工作溫度在15℃-35℃，在不合適的溫度下工作，不僅影響電池的充放電性能，還會縮短電池的循環壽命。
特斯拉MODEL 3說明書中，明確表明不要將車輛暴露在-30°C以下的環境之中超過24小時，而奕澤 E進擎的這套溫控系統，卻讓新車真的做到了“不怕冷”，這是因為其採用的“均溫技術”，通過電氣式電池加熱器對電池組進行加熱，並帶有預熱功能，在低溫環境下，電氣式電池加熱器還可以進一步縮短充電時間，讓電池組舒舒服服的躺在“空調房”中“舒心”的工作，不僅可以大幅避免電池組不必要的“壽命損失”，在最佳的工作環境中，也可以為駕駛者提供更穩定，充足的能量輸出。
邦點評
安全！安全！還是安全！對奕澤 E 進擎而言，有過往豐田在新能源領域的技術積累做背書，加上豐田車型可靠耐用的一貫口碑，以及奕澤 E 進擎作為新能源車，對三電系統安全性，穩定性近乎“苛刻”的要求，邦老師認為，新車上市後，有著成為新能源領域“純電SUV”的安全標杆產品的巨大潛力！
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