這臺E38的寶馬7系落戶於2001年初，正值三代與四代交替之年。那時的我才上初一，可能還分不清5系與7系。作為旗艦級豪華轎車，這臺第三代7系沒能夠給我太深刻的印象，因為它的保有量確實不及當年的W140“虎頭奔”。平直的線條，身輕如燕的優雅，與“虎頭奔”相比少了些霸氣威猛。然而寶馬就是這樣，即使到了旗艦級別，也依然堅持著對於運動的純粹。
就像《非常人販2》這部電影裡，“郭達·斯坦森”駕駛這臺E38的7系，精準的走位，躲過了警車與黑幫的圍追堵截，將一臺旗艦級豪華轎車的性能與操控發揮極致。1997年上映的《007：明日帝國》，寶馬750iL成為了詹姆斯·邦德的座駕，幾乎成為了無所不能的戰車。電影歸電影，然而影片似乎也希望向我們傳達，即使是一臺旗艦級豪車，也要擁有極致的操控與科技。
這代7系的造型上，代表了方盒子設計的時代隨著20世紀一起畫上了句號。2001年班戈時代的第四代7系，驚豔世人的同時，卻引來的無數的爭議。21世紀之後，你會看到幾乎所有的稜角都被圓潤化處理，A柱與C柱沒有了明顯的轉折點，大燈、尾燈等車輛四邊的折角也完全被磨圓。而用今天的眼光看這臺第三代7系，與當年虎頭奔的臃腫形成了強烈的反差。
按照BBA品牌7年一換代的規律，1994年推出的第三代7系，在1988年便開始啟動項目，1989年完成造型設計，1991年定型。它和E32的第二代7系相比，側面的線條看起來更加相似，但第三代的側窗面積更小，整體顯得更加厚重。其中最明顯的進化，還是在於將四眼大燈框在了一個整體性的燈罩裡，雙腎格柵被橫向的拉長，類似的設計被延續至今。
這臺7系也正是E38的末代版。它經過了一次中期小改款，大燈下方四個圓燈的輪廓更加突出，與當時的E46平臺的寶馬3系非常類似。大燈的外側近光采用了氙氣光源，內側的鹵素則為遠光燈。因為氙氣在雨霧中的穿透力不足，且更容易晃到對向車輛，因此當時多數帶有氙燈的車型都採用了這樣的搭配。而E38寶馬7系也是率先將氙氣大燈引入了汽車領域。
第三代7系並沒有採用錯位式的尾燈，而尾燈面積更小，整體看上去也更加保守，與當時E39的第四代寶馬5系差別不大。車身尺寸上，標準軸距的7系長寬高為4984/1862/1425mm，軸距2930mm，軸距還不如今天的進口標軸5系長。車身尺寸越做越大一直是汽車換代必然的趨勢，曾經級別的定義也在隨時的改變。然而，車內的豪華配置與科技的前瞻性，才是奠定它作為D級旗艦地位的關鍵因素。
這臺尾部標識為728iL的車型為加長版本，軸距達到了3070mm，依然沒有超過今天的全新國產5系Li。運動的造型，氣勢確實略輸於虎頭奔，但比它多30mm的軸距，也算是能比得過對手的賣點了。加長的L標識置於i之後，在下一代車型中才對調過來，便有了今天的320Li、530Li等我們熟知的命名方式。
這臺7系最令我驚豔的一點就在於它的內飾成色幾乎如新，只是米色內飾略有些遺留的汙漬，腳墊仍是原廠的。偏向駕駛員一側的內飾，以及空調出風口的造型，與當時的E46平臺的寶馬3系明顯處於同一時代，不過更多桃木的應用，大屏導航與密佈的按鍵，琳琅滿目的功能，明顯彰顯了級別上的與眾不同。
它的方向盤設計很有時代特點，盤輻很大，但握感較細。多功能按鍵的字符標識很大，猶如老年手機。功能集成了音量、換歌、定速巡航。
然而左下角甚至還有語音控制的按鍵，不過音響機頭無法打開，我也不能驗證其功能，也很可能是車載電話的接聽。
儀表採用了白色的指針與數字，字體與今天的寶馬車型可以看得出一脈相承。而下方的兩行數字有著豐富的信息顯示，相當於我們今天的行車電腦。
E38寶馬7系是全球首個搭載了彩屏GPS導航系統，且是歐洲首款帶車載道路救援的呼叫系統的車型，並且這套音響機頭還帶車載電視與6碟CD，屏幕向上翻折後，碟片口位於其後方。只可惜，這套大屏音響機頭並無法打開，我也很好奇21世紀之初的北京修到了幾環。
空調的按鍵簡單的排列著，沒有今天這樣如此藝術化的造型包裝，雙區自動恆溫，對於旗艦車型當然不可缺席。
20年前的座椅人體工程學必然做得不如今天，不過它的前排座椅仍然非常舒適，只是相對於今天的車型少了些側向支撐性。其12向位置調節，加上4向腰部調節，在當時也算奢華到了極致。且座椅的皮面保養極好，成色幾乎與新的一樣。
扶手的中間位置，便是寶馬的車載電話支架，只是當時電話並沒有被攜帶。
網上搜了一下，車載電話的造型大概是這樣的，基本就是“大哥大”之後的過渡產物。並且這個支架還可以為當時一些其它型號的手機充電。
前排門板兩個儲物格，一個敞開式，一個封閉式。並且3組座椅記憶的按鍵也位於門板上。
後排座椅可以調節腰部支撐、以及前後俯仰角度，在當時也僅有旗艦級轎車才可能支持後排的調節。
雖然它的軸距還沒有超過國產的5系Li，然而視覺上確實顯得後排腿部空間極大，能真正的給你帶來一種尊貴感。
後排獨立空調調節，下方有AV、TV等各種視頻、音頻接口。但能與其相連的電子設備，時至今日恐怕早已淘汰。
座椅扶手的內部被異物卡住，無法打開。從行李廂往裡看，扶手內部帶有冰箱。而上方中央頭枕內則是專門放置醫療包的儲物格。
這臺728iL採用的是2.8L直列六缸發動機，自吸動力排量不高，也許因為6缸的情懷因素，並沒有像今天的2.0T四缸的730Li那樣被噴子非要拿來和思域比較。193馬力，280牛米的動力數據，今天看來是2.0T低功率的水平。而我能查到最早的數據，2004款寶馬730Li，231馬力的百公里加速為8.3s，基本可以推測這臺E38車型的加速肯定要9秒開外。
20年的車齡，我也並不敢再猛踩油門。它的發動機有一種清脆渾厚的聲音，也是四缸車型所代替不了的。伴隨著自吸動力的線性輸出與動聽的聲浪，加速感早已沒有了所謂的激情澎湃，而你依然更加喜歡欣賞它悠揚的旋律。只是加速接近10s的六缸，與今天6.3s的2.0T四缸730Li相比，實際體驗與情懷哪個重要，就要看不同人的喜好了。
這臺老車歷經20年，8萬餘公里的行駛里程，整車車身的剛性依然很強，行駛起來幾乎沒有什麼異響與鬆散，比我前些天試駕的10年車齡的R36還要強。從轉向的手感可以判斷出其採用的依然是液壓助力，不過其轉向的力度已經算十分的輕盈，比今天主流的車型沉不了多少，駕駛起來非常容易上手，駕馭這樣一臺老車基本沒有什麼難度。
寶馬的懸掛結構一直堅持採用前麥弗遜、後多連桿的獨立形式，其操控性在這臺7繫上表現依然出色。其EDC電子減震控制系統、ASC車身穩定控制系統、TCS牽引力控制系統在當時都是非常先進的配置。20年的車齡，懸掛的彈跳依然沒有什麼異響，富有韌性，兼顧了很好的舒適性，也帶來了不俗的操控感，彎道中的側傾也抑制得很好，只是轉向的精準性與今天的新車無法相比，確實汽車的技術在飛速發展，同時這也與轉向機的老化程度關係較大。
而在安全上，E38寶馬7系全球首次採用了側氣簾，形成了8個安全氣囊。並且胎壓報警系統也是由這代7系首次引入。同時，大燈清洗、感應式雨刷器，很多今天看上去習以為常的配置，很多都是被這一代7系所首次引入，在當時看來都是很牛的配置。
這臺728iL是1996年推出的“親民”款型，它有效的拉低了7系的入門價格。除此之外，這代7系還有更多動力款型。
比如寶馬730i和730iL搭載218馬力3.0升V8發動機；
740i和740iL搭載286馬力的4.0升V8發動機；
750i和750iL搭載326馬力的5.4升V12發動機，百公里加速時間為6.8秒。
1996年第三代7系進行了小改款，735i和735iL搭載235馬力3.5升V8發動機；
北美市場銷售的740i和740iL搭載286馬力的4.4升V8自然吸氣發動機，6.9秒的百公里加速，僅次於同時期的寶馬750i。同時，寶馬首次推出了柴油發動機的寶馬7系，有725tds、730d、740d等三款車型。由於其僅在歐洲銷售，因此僅提供標準軸距的版本。
論D級豪華轎車，寶馬7系看起來比奔馳S級年輕不少，歷史的底蘊也並沒有非常的深厚。然而，寶馬為其注入的更多運動元素，以及更多全新科技的加持，從歷代車型中都有所展現。確實，7系真正的逆襲點還是克里斯·班戈所打造的第四代E65，也真正的力壓了當時的W220“蝴蝶奔”。雖然E38的風頭會被“虎頭奔”所蓋過，但這也是寶馬必然要經歷的過程。從運動向奢華邁進，需要一步一步的積累才能厚積薄發。
就算是今天，全新寶馬7系的風頭依然蓋不過奔馳S級，然而這並不重要。奔馳S級更像是買給別人看的，而寶馬7系更像是買給自己的。很多時候，一個汽車品牌沒必要太多的妥協與市場，而更加需要去堅持自己的初心，打造純粹，就像寶馬的3、5、7系歷代車型，對於運動的一脈相承。
能夠體驗到這臺經典老車，是年前我來到國貿的一處經常去的拍攝點，恰巧碰到了正在為這臺E38拍攝創作的車主二人。同是攝影與汽車文化的愛好者，當然相見恨晚，相約年後疫情好轉再一起拍攝交流。如今終於如願。最後是來自車主的攝影作品，敬請欣賞：
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