發動機的成本、油耗並不具備優勢
對於一家自主品牌的主機廠，需要逆向發動機的時候，首先考慮的必須是價格，其次是油耗、動力參數，扭矩、性能不能太差。寶馬、奔馳的發動機在前兩者上都不具有優勢。
發動機的價格佔了整車價格的很大一部分。單臺發動機的成本差100塊，若主機廠該發動機的月銷10K，一年下來就是1200萬，這個賬開發之初就得算上了。
豪車的溢價能力強，發動機的預算本來就大，在開發之初為了發動機的性能，不免又要增加些新技術，成本自然就上去了。
油耗也是同樣的道理，所以這兩點，自主品牌和奔馳、寶馬的開發目標的側重是不同的。
至於其低端系列車型，往往是用上代的發動機，動力參數並不十分出色，是用來攤薄其發動機整個生命週期的研發、模具、生產線的費用，並不具備可比性。
研發費用過高、技術壁壘更厚
為求性能參數的優越，寶馬、奔馳的發動機會加入大量的新技術。
以寶馬B48為例
雙渦管廢氣增壓器：排氣歧管和增壓器集成，缸內廢氣通過獨立通道進入渦輪，稱為脈衝增壓
只有寶馬在用，顯然是和供應商合作開發，想買也買不到
IROX塗層：包附在連桿與曲軸的軸瓦上，以取代因摩擦運動而損失的油膜
材料貴，試驗驗證困難，鬼知道寶馬為了能通過耐久考核做了多少次設計變更和驗證。
全鋁合金缸體中帶有LDS塗層，通過0.3mm厚的鐵基材料層來替代一般全鋁缸體的鋼質缸套。
鋁合金導熱效果好、重量輕，但是質地軟，一般公司都採用鑄鐵缸套嵌入以改善耐磨性，這種方式被廣泛採用在鋁合金缸體的設計上，可惜寶馬並沒有這麼做。
通過上面幾個例子可以看出，寶馬發動機應用了大量的新技術、新產品，其中很多都是配合業內一流的供應商合作開發的，有很強的技術壁壘，一般車企想學也開發不了。培養自己的獨家供應商也是車企們提高自己競爭力的一種手段，豐田有電裝、日產有日立，本田小小的缸墊供應商力可封，之前都只對本田獨供。而眾觀國內，供應商體系還是沒有很好的建立起來，一家優秀的高壓油泵供應商都沒有。
所以，別小看了日系的發動機，人家經濟，實用，品質還不差，零部件選擇上也都是業內主流，自然是想要逆向的企業的重點關注。
問題很簡單，真逆向出來了，你買嗎？
別說逆向了，寶馬授權發動機塞進去，你也未必掏腰包。
中華V7，寶馬授權綿陽新晨生產的CE16王子發動機（之前裝備在寶馬1系和Mini上，標緻雪鐵龍也有采用），1.6T，204匹馬力，280Nm，簡直是原汁原味。
注意發動機上方的寶馬字樣
華頌7，242匹的2.0T寶馬技術N20發動機（也就是寶馬3繫上那臺同款了），ZF 6AT變速箱，夠霸道吧？
注意發動機上方的寶馬字樣
還有東風、標緻/雪鐵龍一堆用寶馬系列發動機的車，這裡就不展開說了。
問題來了，同樣是國產車，那些沒寶馬發動機加持的車，照樣賣得比上面這兩款好。
就這個情況，寶馬直接給發動機技術你生產，裝到國產車上也不見得吃香，為什麼還要費勁去“逆向”？
10萬元出頭的斯柯達明銳，奧迪Q3、A4L同款1.4T高功版EA211發動機，110kW，我很負責任地說，大部分人開起來感覺不出動力和奧迪A3的區別，然後又如何呢？連個豐田卡羅拉他都賣不過。
斯柯達依然是那個斯柯達，不會因為裝了套奧迪動力就變成奧迪。
雪佛蘭和別克直接塞了凱迪拉克2.0T發動機進去，動力炸天，也沒見大家多趨之若鶩啊，大部分人還不是乖乖去買油耗和性能都更低的1.5T去了。
發動機性能的確是一輛車的重要部分，但並不是唯一決定因素，“豪華品牌”發動機的確動力強勁，但油耗也不低，維護成本也高（BBA都有自己的機油標準，往往要合成機油才能滿足），當然對於豪華車買家這都不是事兒，但作為家用車往往就難以接受了。
作者：瘋狂的羅斯特鏈接 汽車奇談高小強
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