正經社在街頭不止一次看到過車尾沒有廠家標識的小鵬汽車和蔚來汽車，也詢問過車主為何摳去了“海馬汽車”的名字。
文丨郭小興 編輯丨杜海 來源丨正經社
2018年12月，重慶力帆將一塊造車牌照，以6.5億元價格賣給了車和家。一年多後，小鵬汽車從廣東福迪汽車有限公司（下稱“福迪汽車”）買下同樣的資質，並且附帶整車生產線，只用了1600萬元。
小鵬汽車的收購價格如此之低，有汽車銷售市場萎靡和新能源造車熱度消褪方面的原因，也有福迪汽車半買半送給自己尋找出路的期盼。
在業內祝賀小鵬汽車喜提汽車生產資質的同時，作為小鵬汽車代工廠的海馬汽車，無疑成為了最大的輸家。
01
車主摳去“海馬汽車”標識
小鵬汽車的代工廠海馬汽車，是一家求生欲很強的企業。因為2017年、2018年連續虧損，在2019年被實行“退市風險警示”處理。為了“摘帽”，在2019年先後甩賣了400套房，繼而大舉變賣企業資產，一時技驚資本市場。
一番操作下來，3月31日披露的年報顯示，海馬汽車2019年營業總收入為48.3億元，同比下降8.8%，降幅收窄；淨利潤為8519.6萬元，較2018年的-16.4億元而言，扭虧為贏，成功從退市邊緣走了出來；但扣非後淨利潤仍為虧損7億多元。
當初，小鵬汽車選擇海馬汽車作為代工廠時，這家老牌車企正處困難階段。2016年9月，小鵬汽車發佈首款車型。2017年10月，首批新車正式下線，完成從PPT造車到“新能源車企”的蛻變。在小鵬首款新車G3上市時，海馬汽車前董事長孫忠春現身站臺，並且表示將與小鵬汽車共戰新能源市場。
海馬汽車和小鵬汽車公佈的雙方合作方案顯示，小鵬汽車負責研發、供應鏈體系、銷售及售後服務，海馬汽車負責精益製造及品質提升，雙方初步約定產能為5萬輛/年。那時的海馬汽車雖是小鵬汽車的代工廠，但對這個合作十分重視，也有加大新能源汽車產業投入的意願。
後來，隨著創始人景柱迴歸一線，海馬汽車高層更換，產業瘦身、新品發力、渠道改革成為三板斧，發力燃油車重拾“技術海馬”標籤成為新的戰略方向——2019年7月推出了全新的海馬8S。
海馬汽車與小鵬汽車的關係，自此越走越遠。
一方面，小鵬汽車的產能不及預期。目前唯一在售車型G3，2018年僅實現了482輛的銷量，2019年也不過1.6萬輛，與此前預計的年銷售4萬輛目標相去甚遠。
另一方面，造車新秀的售價遠遠高於傳統車企，而“代工”在一定程度上降低了自身品牌與品質說服力。正經社在街頭不止一次看到過車尾沒有廠家標識的小鵬汽車和蔚來汽車，也詢問過車主為何摳去了“海馬汽車”的名字，車主很直白的表示，他對這個汽車品牌印象不好。
02
代工原本就是各懷心事
在小鵬汽車收購福迪汽車後，是否意味著海馬汽車的代工生涯結束？正經社查閱小鵬汽車和海馬汽車合作的公開資料發現，根據協議，小鵬G3將由海馬汽車獨家生產，但除G3以外的車型，小鵬汽車有權自建生產線並製造汽車。
也就是說，小鵬G3的生產，無疑要交給海馬汽車代工廠；而此後小鵬汽車其它車型的生產，海馬汽車並不一定有份。
小鵬汽車此次收購的福迪汽車，雖然自身名不見經傳，但卻也是一家老牌汽車製造企業，曾與北汽福田、東風汽車、長城汽車等車企保持著長期的零件配套合作，擁有現代化的模具數控加工中心、衝壓、焊接、塗裝、總裝生產線以及年生產50萬臺車身、10萬輛整車產能，這些未來都將成為小鵬汽車的生產資源。
早在2017年5月，小鵬汽車就啟動了年產能10萬輛的肇慶工廠，總投資超過20億元，並且在2019年竣工。根據小鵬汽車的規劃，該工廠將生產新車型小鵬P7，目前已進入設備調試階段。
收購福迪汽車後，小鵬汽車自主生產的牌照資質障礙已經掃除。在肇慶工廠投產後，小鵬汽車尾部的“海馬汽車”字樣將徹底消失。
對於很多造車新秀而言，獲得生產資質並且自建工廠，一直以來都是一道很難跨過的門檻。此外，還有互聯網出身和造車經驗缺乏等方面的短板。目前，大多數造車新秀選取的都是代工模式，只有少數造車新秀如威馬汽車、拜騰汽車等選擇“自力更生”，代價就是高昂的牌照資質費用和前期工廠投入成本。
代工模式的好處很明顯，如蔚來汽車、小鵬汽車，可以快速實現產品上市，公司的資金能夠更多用於研發和服務端，降低重資產的投入。
弊端也很明顯，一方面是品質把關和技術升級改造會遇到與代工廠的扯皮問題；另一方面是因為缺乏重資產投入，難以獲得來自地方政策層面的支持和更高的融資額度。
因此，蔚來汽車、理想ONE等造車新秀，也轉而紛紛開始籌建自己的生產基地，把互聯網的烙印一步步刻到了製造業的機器上。
03
押注氫燃料賭命海南零排放
不怪小鵬汽車和海馬汽車之間一直貌合神離。因為小鵬汽車籌備肇慶工廠的時候，目標就是自主生產汽車；在牌照難尋的情況下，才找到海馬汽車解決燃眉之急。
由於小鵬汽車銷量不足，海馬汽車代工廠收益較低，使得對小鵬汽車寄予厚望的海馬汽車，不得不在2019年各種甩賣資產。就一定程度來看，是小鵬汽車將海馬汽車忽悠了。
經過2019年的調整，海馬汽車整車業務仍沒有好轉跡象。數據顯示，2017年海馬汽車全年賣出14萬輛；2018年銷量直接“腰斬”，全年僅賣出6.7萬輛；2019年累計銷量僅有2.9萬輛，同比再度下滑56.41%；今年1-2月其銷量僅有1281輛，同比下降60.09%。
雖然海馬汽車在2019年成功扭虧為盈，但有7億元的利潤並非來自公司的主營收入，而是通過變賣房產、資產減值準備轉回以及政府補貼獲得。
為了擺脫困境，也為了給自己提升品牌影響力，海馬汽車準備跨過鋰電池新能源汽車，一步到位上馬氫燃料電池汽車。
在2019年博鰲亞洲論壇上，景柱宣稱，純電動汽車消耗電能，電能靠燃煤生產，這本就存在汙染——取代石油的將是氫燃料，氫燃料發電設備變成汽車動力源，有望實現動力性與零汙染。
2020年1月，海馬7X氫燃料電池車亮相。官方宣稱，該車加滿一次氫氣可續航800公里以上，雖然目前海馬氫燃料電池車還是樣車階段，並未量產，但海馬汽車規劃將在大本營海南建設小型加氫站，並以海南為試點率先推廣海馬7X氫燃料電池車。
眾所周知，氫燃料電池還存在諸多重大的技術短板有待攻克，這在全球範圍內都還沒有時間表。同時，在高手如林的汽車江湖中，無論是技術儲備、資金實力還是品牌張力，海馬汽車也都難言凸顯。是以，這個操作讓正經社想起了力帆股份，它曾在2016年力主推行鋰電池汽車換電模式，並在大本營重慶建設換電站，而今因為新能源汽車戰略失敗，力帆股份的虧損已經高達50億元。
海馬汽車仰仗的底牌之一，是海南零排放的決心。根據規劃，2030年起，海南將全面禁止銷售燃油汽車，在“零排放”上走在了國內乃至全球的前面。
然而，汽車保有量方面，海南省在2019年只有120萬輛，而與之一海之隔的廣州市已經突破300萬輛。如此低的市場保有量基數下，海南省是否能給海馬汽車的氫燃料電池汽車提供足夠的市場需求，還是一個未知數。
當然，現如今的當務之急，是海馬汽車能否熬到那一天。【《正經社》出品】
【本文為“新能源汽車過冬”系列第14篇，前13篇為：
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