平安蘭州
他有功率平臺啊，4000多轉就峰值功率瞭然後渦輪就放氣了，一直到6000轉都是最大功率，相當於，所以你看他標最大184，實際上他184馬力可以維持很久。凱迪拉克標241馬力，實際是也就那一個點241馬力，又不是cvt變速箱可以一直維持峰值功率轉速，用的時候可能是160馬力加到241換擋再次160加到241，最後加速跟184的寶馬差不多
鋼鐵洪流
這就是技術的魅力所在。
一輛車的動力性能表現是否優異，除了受發動機功率高低的影響，也受變速箱的品質與性能，以及發動機和變速箱的匹配效果的深刻影響。甚至整車的結構設計、輪胎的規格與特點等也會對整車的加速性能或駕駛質感產生重要影響。
寶馬M2
與相同級別的其它品牌同類型車對比，寶馬汽車在實際百公里加速表現中未必稱得上領先，但為什麼獨有它被稱為運動型汽車品牌的最傑出代表與操控之王？尤其是其M系列車型和我們常見的3系，基本上沒有對手。
以寶馬3係為例，2.0T發動機即便是18款的高功率版本，峰值功率與扭矩都無法與奔馳C300、凱迪拉克ATS-L 28T和奧迪A4L45 TFSI quattro 運動型相提並論，不過整車百公里加速幾乎沒有差距。
寶馬汽車對發動機的調教有自己獨特的秘方，它不追求發動機的功率極限，而將注意力放在了發動機轉速控制的精細與科學化，力求在轉速最合理的臨界點達到最佳的功率與扭矩輸出，這也是為什麼寶馬發動機會成為許多賽車的必備引擎的重要原因。
寶馬3系
與此同時，寶馬汽車發動機與變速箱的匹配也幾乎達到了幾近於融合的境界，8AT變速箱本身對發動機動力輸出的領會與支持就非常順暢，寶馬則進一步強調了變速箱換擋的靈敏度，在最大功率時完成換擋，換擋後的瞬間扭矩則達到峰值，動力傳遞積極不打折扣。
但寶馬也有犯糊塗的時候，2017年前後一度想像奧迪那樣投機取巧，多賺點外快，倒是沒有采用故障率高但便宜的雙離合變速箱，只是增加了1.5T三缸發動機車型，這簡直是寶馬運動精神的褻瀆，可能是自我覺醒也可能是受到了市場討伐，19款重新迴歸到全系2.T發動機的位置，可惜的是目前沒有高功率版本。
此為閒話。
寶馬Z4
寶馬3系50:50的前後平衡配重設計，令整車的中心與重心點都集中於駕駛位，這與馬自達昂克賽拉、阿特茲的設計思路相當。這種結構安排對整車的行駛穩定性與平順性意義重大，也會無形加深駕駛者良好的駕駛感官。
當然，如果談起寶馬M系列雷霆版性能車，與同價位其它品牌同類車型相比，無論是實際表現還是駕駛感受都是無與倫比的加速好了。
寶馬M5
搭載3.0T V6發動機的的M2，最大馬力410，峰值扭矩550，百公里加速4.2s；而搭載4.4T V8發動機的M5，2019款的M5雷霆版，最大馬力600，峰值扭矩750，百公里加速最高能達到3.1秒，這個水平幾乎超過了貼地飛行器——蘭博基尼埃文塔多了。
其它如M3、M4、M6等車型的百公里加速成績也都在4.1、4.2秒的範圍之內。
試駕時間
對於關注汽車的網友們，其實或多或少都會存在一些疑問，並且尋求解答，而這次我們來看看將會給大家回答哪些問題。
對比寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級、凱迪拉克ATS-L各自的旗艦車型，數據上寶馬的最大馬力和最大扭矩的確不佔優勢。
但沒人說過寶馬慢，更沒人質疑寶馬的駕駛性能。所以究竟為什麼寶馬加速性好？教授總結主要有以下幾種原因：
1. 最大扭矩轉速低
以寶馬3係為例，其搭載的B48系列發動機最大扭矩可以在1350-4600rpm獲得，寬泛的扭矩爆發區間導致任何時刻踩下油門都能獲得最大的加速度，動力來地早自然加速性好。
2. 變速箱性能好
目前寶馬車系幾乎全部匹配來自ZF（採埃孚）的8AT變速箱，該系列變速箱以換擋迅速，動力銜接綿密著稱，出色的變速箱對駕駛性能至關重要，寶馬調校的變速箱極具運動取向。
3. 統計方式不一致
這是一種民間說法：寶馬統計的是輪上功率，而其他廠商統計的是直傳功率。輪上功率是指輪胎作用於地面上的功率，這種統計方式更符合實際情況，另一種統計方式是用測功器測定，這種方式是將發動機單獨放在臺架上測試直傳功率，並不能表現出發動機傳動過程中的摩擦等機械損耗。因此直傳功率會大於輪上功率。
玩車教授
其實同樣馬力，看專業的百公里加速視頻，很多車都差不多，寶馬奧迪也一樣，心裡原因，每一個系列加速快的都是高功率版，而買家絕大多數都是中低檔，然後吹自己車加速如何，特別是寶馬，2.0T184馬力車型的買家絕大多數比例，標定百公里加速8.4秒，而實際測試9秒多，這個成績非常一般了。沒有什麼吹的。
長沙篷房
沒那麼玄幻……
沒那麼複雜……
別再胡噴了……（原因有二）
主觀原因，開寶馬的車主普遍思想意識裡認為其品牌駕駛感生來“與眾不同”，心理上更容易帶來快感，更容易高潮……
尤其那句屌絲聖經“開寶馬～坐奔馳”忽悠了不知多少年中的多少人……如同沃爾沃多年被國人奉為“最安全的車”一樣，無知。
很多人並沒有比較過同級別竟品，誰願意當著外人貶低自己“老婆”……豈不是罵自己沒眼光……那就迎合寶馬品牌的賣點吧。
客觀原因，寶馬後驅車，同樣加速會帶來更強的推背感……而後驅弊端是，高速轉彎安全係數差，最近幾年寶馬部分車型開始改前驅……
設想下，開著“夢想之車”，踩油加速，後輪驅動傳遞給屁股的快感，加上過彎時方向盤的失控感……瞬間，傳遞給腎上腺素，車盲們開始歡呼，“這不就是飛嗎”……
0-100加速，7.8.9.10……秒的車友們，就別再胡噴了。
未木來
多開幾臺同級車型，再來自嗨吧。國人被洗腦，開寶馬坐奔馳，以至於現在提到操控就是寶馬。現在的寶馬，一直在舒適性上妥協，逐漸往中庸發展，類似於奧迪，想要賣的好，目前在國內，除了標誌，還是標誌，至於它到底有多好，一個標誌足矣滿足買別人的需求。還是那句話，喜歡啥就買啥，錢是你自己的，想怎麼花就怎麼花。花之前，多開一下同級別車型就行了，自己心裡有個底。
至於說眾多自嗨的寶馬標定的功率就是輪上功率的說法，經過皮哥有意無意中馬力機測試，就知道了，這就是個自嗨的結果。寶馬標定的馬力就是機頭馬力。
所以不要自嗨了，現在除了最頂尖的那些車，50萬以內同類型級別的車，各有優勢，不相上下。
Figo王寒松
其實嚴格來講，不同品牌之間的馬力參數沒有什麼可比性，曲軸功率這個東西不同於汽車的油耗、排放和碰撞安全等參數，市場上並沒有一個統一的第三方機構去對市售車輛進行曲軸功率測試，一輛車有多少馬力全憑主機廠的自我測試結果為準，而在世界範圍內也並沒有一個統一的曲軸功率測試標準，通常來講各主機廠只遵循所在國家或地區的行業習慣來進行，但這之中也有細微差別。在發動機進行臺架測試時，測試條件越苛刻，所測出的功率值越小，但是含金量越高；測試條件越理想，測出的功率數值越高，但是水分也越大。要知道我們實際的用車環境天差地別，不同的海拔高度，不同的進氣溫度，不同的空氣含氧量，不同品質的潤滑油，不同品質的燃油這些不確定因素都會使你車輛的使用性能與設計性能發生偏差，如果說主機廠在進行功率測試時儘可能降低環境參數的話，那麼這種偏差就會更小一些，給人的感覺就是這臺車的動力參數比較“實”，反之就會感覺比較“虛”。如果說寶馬在這方面表現的比較有正面代表性的話，那麼有一個品牌比寶馬還要誇張，如果你是你個老車迷的話，那你應該聽過一句話，“保時捷的功率要按兩倍算”，雖然有誇張的成分，但是保時捷的跑車在實際測試時經常表現出與它的功率參數不對等的性能水平，就是這個道理。
ZZ840919
寶馬集團最牛逼就是發動機變速箱匹配和高效率的傳動，以及精湛的底盤調教功力。
全國汽工委副主任
變速箱調教的問題，變速箱跟發動機一樣重要，美國車不嚴謹，為了好看加大輪子，但不調變速箱就悲劇了，扭矩變長，扭力下降，導致起步肉，本來發動機動力就不夠，還整這一出，2011款科魯茲[捂臉]
武漢真人絕地求生
這個問題，我研究過，寶馬，他那個最大扭矩的轉速非常低。基本上有的1350轉到1500轉就會輸出最大功率最大馬力的80%左右。這種就給人提速特別有力的感覺。就是我們普通開車的時候，特別是在一般的道路上，加速超車，特別有勁兒的感覺。至於其他的原因，都不是主要原因。
