重慶加州花園一把大火，引發的不僅僅是對火災的探討，網絡上發出的聲音，更多的是對堵塞消防通道行為的譴責。現場發出的視頻中，部分群眾合力將堵塞消防通道的汽車掀翻在人行道上，讓很多人表示“引起極度舒適感”，由此可見廣大群眾對於違章停車堵塞消防通道這種損害群眾利益的行為已經深惡痛絕。然而，網絡上也不乏另一種聲音，那就是對老舊小區停車難的思考。以重慶加州花園為例，地處渝北區紅錦大道，這個竣工於1997年1月1日的小區， 擁有3848戶居民，卻僅僅設有255個地下停車位，戶均車位量不足0.07。這個如今看來已經老舊的小區，在當年，卻是讓人羨慕不已的優質小區，它不僅是重慶第一批花園小區，更是在當地開創了小區配套建設和物業管理等一個個先河。不可忽視的是，這樣的小區在我國大量的存在。
加州花園大火
加州花園大火
眾人掀翻佔道車
眾人掀翻佔道車
在網絡上，一直有一種微弱的聲音，那就是呼籲引入日本K-car車的概念，解決我國因汽車社會快速發展引發的停車難、排放汙染等問題。然而，反駁的聲音也是同樣存在的，理由是K-car是因日本當地資源匱乏、道路狹窄、停車困難而產生的，而我國地大物博，幅員遼闊，因此沒有必要引入K-car。
我們不妨先來了解K-car是什麼。K-Car在日本稱為輕自動車，想要成為K-car必須滿足以下四個條件：1、長寬高分別不超過3400mm、1480mm、2000mm， 2、座位不超過4個 3、載重量不超過350kg 4、排量不超過660ml（也就是0.66L）。
HONDA
HONDA
其實，我國曾經引入不少車型都源自於日本的K-car，比如著名的奧拓，還有北斗星、長安之星麵包車等，也包括鮮為人知的貴航雲雀生產的富士斯巴魯REX，但這些車在引入中國時大多數不約而同的增加了排量。隨著鈴木的退出中國和中國汽車工業的快速發展，這些曾經耳熟能詳的汽車也隨之消失在國人的記憶之中。之所以這些車型退出中國，很重要的一個原因就是因為中國的汽車消費政策和消費者觀念所致。曾經在北京等大城市出現過“限小”政策，即排量小於1.0L的汽車禁止駛入長安街。直至2006年，我國才全面取消類似限制。然而新的限制又出現了，2010年12月底，北京正式公佈《北京市小客車數量調控暫行規定》，標誌著以北京為首的各大城市開始了新一輪的汽車消費限制政策。誠然，汽車各種限制政策的背後，是出於環保、治理擁堵等各種原因。但是，這些政策的出臺，無疑是對消費者的一種引導。以目前限購的北京消費者為例，手中拿著一個汽油車的購買指標，毫無疑問是會考慮購買空間、排量較大的汽車，以便在需要的情況下，儘量多坐幾個人。畢竟指標有限、車位有限、資金有限，不會考慮把珍貴的汽油車指標用來購買K-car這樣的微型車。再加上中國人傳統的面子觀念，認為微型車不夠上檔次，隨著中國來百姓荷包日益漸鼓，微型車在中國的市場勢必趨於邊緣化。
奧拓
奧拓
雲雀
雲雀
北斗星
北斗星
但是，中大型汽車的增多，對車位的佔地面積也有相應的要求，相同路面面積下可容納的汽車量也相應增加。舉個極端點的例子，試想一下，同樣一個停車場，如果全停漢蘭達，和全停奧拓，肯定不是一個概念。同樣一條路，路上全是漢蘭達和全是奧拓比起來，哪個通行量更大？然而，在目前的情況下，在大多數時候很有可能漢蘭達與奧拓一樣，都只坐一個人。因為汽車的利用率其實很低，座位的上座率其實都不高。那種滿載的情況大多隻出現在國慶、春節等長假期間。然而在當前全國各大城市公共交通的供給都不足的情況下，汽車對於很多人來說又是必須品。這樣的矛盾，通過縮減汽車體積和排量，提倡共享出行，是能夠得到一定緩解的。
在這裡又有人會說，中國與日本國情不一樣，日本人口密度大、道路狹窄、資源不足。其實，中國何嘗不是如此，首先，在人口密度方面，雖然中國幅員遼闊，但是隨著中國城鎮化的加快，中國大量的人口是向一、二、三線城市聚集的，以發生火災的重慶市為例，2017年統計數據表明人口密度最高的江北區（臨近加州花園）人口密度達到8058人/平方公里。而2005年數據統計東京人口密度最高的區也僅僅為5736人/平方公里。要知道，日本的人口密度已經太多年沒較大變化了，甚至有減少的趨勢。其次，在道路供應方面，相信區過日本的人都能感覺到，日本的道路的確狹窄，但是去過加州花園附近的人也能發現，對於城市的老城區，中國道路同樣狹窄，甚至重慶的道路供應量還遠不如東京。最後是資源供給方面，根據《中國油氣產業發展分析與展望報告藍皮書（2018—2019）》，2018年中國對進口原油的依賴程度已逼近70%，還有更進一步增加的趨勢。同樣日本《能源白皮書2019》顯示，原油方面對中東的依存度達到87.3%。由此可見，中國和日本對進口原油的依賴程度同樣非常高。
停車位
停車位
再來看看人均汽車擁有量，據統計數據表明，截止2017年，美國百人汽車擁有量是86輛，日本百人汽車擁有量是59輛，而中國僅僅為18輛。然而哪怕中國的GDP仍然按照2019年的較低增長率6.2%來計算，中國在未來20年經濟規模能追平美國，由此帶來的汽車消費將是一個驚人的數字，這非常考驗中國城市的承載能力。如果繼續按照現在的汽車消費格局，無論是限購還是限行的政策，對於城市的空氣汙染和交通擁堵來說將無濟於事。
誠然，對於解決空氣汙染和交通擁堵來說，需要從稅收調控、發展公共交通等各方面多管齊下的方式解決，但是，發展小型節能或清潔能源汽車無異於是一劑良藥。日本的K-car經驗值得我們借鑑。如果汽車消費持續增長，不排除很多城市會加大汽車購置稅的增收、持續收緊購車指標，甚至像日本一樣購車必須取得車位。但是，汽車的需求始終是存在的，各種抑制汽車消費的政策，對於有硬性汽車需求的普通消費群體來說是不太公平的。因此，大力推行K-car類的微型汽車和微型新能源車，能較大程度上增加停車場的容納量，提升城市道路的通行能力。2019年，中國乘用車銷量達到2144.4萬輛，持續蟬聯全球第一，但是中國汽車製造企業大而不強也是現實，如果控制汽車產銷量，對於汽車產業和經濟發展的傷害也是顯而易見的。因此，中國的汽車產業，不僅僅是需要做強，更需要一個持續增長的空間。現有的傳統汽車發展，到2019年已經出現負增長，發展K-car無疑是新的增長點。由上文的分析中，我們可以看到，我國的用車環境其實與日本有較多相似之處，我國可以仿效日本，一方面通過稅收、車位綁定等方式大力控制傳統汽車的增長規模，另一方面，同樣可以採取稅收優惠、不限車位等方式，大力推廣K-car和類似體積的新能源車發展。由此，可以進一步提高汽車、停車位和道路的使用效率，同時也能夠給汽車製造企業開拓新的發展空間。
S
閱讀更多 魚魚405 的文章
