重庆加州花园一把大火，引发的不仅仅是对火灾的探讨，网络上发出的声音，更多的是对堵塞消防通道行为的谴责。现场发出的视频中，部分群众合力将堵塞消防通道的汽车掀翻在人行道上，让很多人表示“引起极度舒适感”，由此可见广大群众对于违章停车堵塞消防通道这种损害群众利益的行为已经深恶痛绝。然而，网络上也不乏另一种声音，那就是对老旧小区停车难的思考。以重庆加州花园为例，地处渝北区红锦大道，这个竣工于1997年1月1日的小区， 拥有3848户居民，却仅仅设有255个地下停车位，户均车位量不足0.07。这个如今看来已经老旧的小区，在当年，却是让人羡慕不已的优质小区，它不仅是重庆第一批花园小区，更是在当地开创了小区配套建设和物业管理等一个个先河。不可忽视的是，这样的小区在我国大量的存在。
加州花园大火
加州花园大火
众人掀翻占道车
众人掀翻占道车
在网络上，一直有一种微弱的声音，那就是呼吁引入日本K-car车的概念，解决我国因汽车社会快速发展引发的停车难、排放污染等问题。然而，反驳的声音也是同样存在的，理由是K-car是因日本当地资源匮乏、道路狭窄、停车困难而产生的，而我国地大物博，幅员辽阔，因此没有必要引入K-car。
我们不妨先来了解K-car是什么。K-Car在日本称为轻自动车，想要成为K-car必须满足以下四个条件：1、长宽高分别不超过3400mm、1480mm、2000mm， 2、座位不超过4个 3、载重量不超过350kg 4、排量不超过660ml（也就是0.66L）。
HONDA
HONDA
其实，我国曾经引入不少车型都源自于日本的K-car，比如著名的奥拓，还有北斗星、长安之星面包车等，也包括鲜为人知的贵航云雀生产的富士斯巴鲁REX，但这些车在引入中国时大多数不约而同的增加了排量。随着铃木的退出中国和中国汽车工业的快速发展，这些曾经耳熟能详的汽车也随之消失在国人的记忆之中。之所以这些车型退出中国，很重要的一个原因就是因为中国的汽车消费政策和消费者观念所致。曾经在北京等大城市出现过“限小”政策，即排量小于1.0L的汽车禁止驶入长安街。直至2006年，我国才全面取消类似限制。然而新的限制又出现了，2010年12月底，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，标志着以北京为首的各大城市开始了新一轮的汽车消费限制政策。诚然，汽车各种限制政策的背后，是出于环保、治理拥堵等各种原因。但是，这些政策的出台，无疑是对消费者的一种引导。以目前限购的北京消费者为例，手中拿着一个汽油车的购买指标，毫无疑问是会考虑购买空间、排量较大的汽车，以便在需要的情况下，尽量多坐几个人。毕竟指标有限、车位有限、资金有限，不会考虑把珍贵的汽油车指标用来购买K-car这样的微型车。再加上中国人传统的面子观念，认为微型车不够上档次，随着中国来百姓荷包日益渐鼓，微型车在中国的市场势必趋于边缘化。
奥拓
奥拓
云雀
云雀
北斗星
北斗星
但是，中大型汽车的增多，对车位的占地面积也有相应的要求，相同路面面积下可容纳的汽车量也相应增加。举个极端点的例子，试想一下，同样一个停车场，如果全停汉兰达，和全停奥拓，肯定不是一个概念。同样一条路，路上全是汉兰达和全是奥拓比起来，哪个通行量更大？然而，在目前的情况下，在大多数时候很有可能汉兰达与奥拓一样，都只坐一个人。因为汽车的利用率其实很低，座位的上座率其实都不高。那种满载的情况大多只出现在国庆、春节等长假期间。然而在当前全国各大城市公共交通的供给都不足的情况下，汽车对于很多人来说又是必须品。这样的矛盾，通过缩减汽车体积和排量，提倡共享出行，是能够得到一定缓解的。
在这里又有人会说，中国与日本国情不一样，日本人口密度大、道路狭窄、资源不足。其实，中国何尝不是如此，首先，在人口密度方面，虽然中国幅员辽阔，但是随着中国城镇化的加快，中国大量的人口是向一、二、三线城市聚集的，以发生火灾的重庆市为例，2017年统计数据表明人口密度最高的江北区（临近加州花园）人口密度达到8058人/平方公里。而2005年数据统计东京人口密度最高的区也仅仅为5736人/平方公里。要知道，日本的人口密度已经太多年没较大变化了，甚至有减少的趋势。其次，在道路供应方面，相信区过日本的人都能感觉到，日本的道路的确狭窄，但是去过加州花园附近的人也能发现，对于城市的老城区，中国道路同样狭窄，甚至重庆的道路供应量还远不如东京。最后是资源供给方面，根据《中国油气产业发展分析与展望报告蓝皮书（2018—2019）》，2018年中国对进口原油的依赖程度已逼近70%，还有更进一步增加的趋势。同样日本《能源白皮书2019》显示，原油方面对中东的依存度达到87.3%。由此可见，中国和日本对进口原油的依赖程度同样非常高。
停车位
停车位
再来看看人均汽车拥有量，据统计数据表明，截止2017年，美国百人汽车拥有量是86辆，日本百人汽车拥有量是59辆，而中国仅仅为18辆。然而哪怕中国的GDP仍然按照2019年的较低增长率6.2%来计算，中国在未来20年经济规模能追平美国，由此带来的汽车消费将是一个惊人的数字，这非常考验中国城市的承载能力。如果继续按照现在的汽车消费格局，无论是限购还是限行的政策，对于城市的空气污染和交通拥堵来说将无济于事。
诚然，对于解决空气污染和交通拥堵来说，需要从税收调控、发展公共交通等各方面多管齐下的方式解决，但是，发展小型节能或清洁能源汽车无异于是一剂良药。日本的K-car经验值得我们借鉴。如果汽车消费持续增长，不排除很多城市会加大汽车购置税的增收、持续收紧购车指标，甚至像日本一样购车必须取得车位。但是，汽车的需求始终是存在的，各种抑制汽车消费的政策，对于有硬性汽车需求的普通消费群体来说是不太公平的。因此，大力推行K-car类的微型汽车和微型新能源车，能较大程度上增加停车场的容纳量，提升城市道路的通行能力。2019年，中国乘用车销量达到2144.4万辆，持续蝉联全球第一，但是中国汽车制造企业大而不强也是现实，如果控制汽车产销量，对于汽车产业和经济发展的伤害也是显而易见的。因此，中国的汽车产业，不仅仅是需要做强，更需要一个持续增长的空间。现有的传统汽车发展，到2019年已经出现负增长，发展K-car无疑是新的增长点。由上文的分析中，我们可以看到，我国的用车环境其实与日本有较多相似之处，我国可以仿效日本，一方面通过税收、车位绑定等方式大力控制传统汽车的增长规模，另一方面，同样可以采取税收优惠、不限车位等方式，大力推广K-car和类似体积的新能源车发展。由此，可以进一步提高汽车、停车位和道路的使用效率，同时也能够给汽车制造企业开拓新的发展空间。
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