嘉興發生
嘉興的鐵路發展歷史如何？
嘉興的鐵路發展非常快，今年7月10日嘉興高鐵南站始發四趟列車，告別了嘉興高鐵站沒有始發列車的歷史。那麼，我們嘉興鐵路的歷史如何呢？我們一起來看看幾個發展階段。
嘉興鐵路站，始建於清宣統元年
嘉興火車站始建於清宣統元年（1909年），距今已經110 年。站屋為二層樓，佔地446平方米，共18間，民國4年（1915）屋頂改造。上行月臺長198米，寬9米，島型月臺長195米，寬8米。穿越路軌地道1座。
火車站建成通車時，宣公路也應運而生，那時火車站前還有一條車站河是貨運的黃金航道。河上還有兩座橋，一座水泥橋供汽車行駛，一座鋼樑便橋供人行走。火車的開通，使得火車站附近的東門開始繁榮起來。成為當時嘉興最熱鬧的地方。一九二九年的《嘉興新志》記載，“東門自設車站、改鋪道路，旅館茶樓始相繼興起。”周邊還建起住宅和鐵路公房、職工宿舍，嘉興處於滬杭線的中間，人氣十分旺盛。小販，旅客，做生意，社會閒散人員等等，構成了一組生活氣息十足的畫面。
抗戰開始後，嘉興成為日寇轟炸的重點，火車站及其周邊的建築幾乎都毀於日寇的炮火。隨後重建，日寇佔領期間還修造了碉堡樓。從東往西平行佈局有炮樓、候車室、辦公區和馬棚。那會日寇還備有戰馬。
解放後，嘉興火車站在原有的基礎上進行了擴建。上世紀90年代中期，新火車站建成啟用，老火車站就閒置了下來。2009年老火車站成為市級文物保護單位，周邊一些老建築被保護了下來現在的鐵路派出所的辦公室以前就是老火車站的候車室。
歷時最短的鐵路——蘇嘉鐵路，抗戰時期國防備戰的需要
80多年前，1932年“一·二八”淞滬抗戰後南京政府和日本簽訂了《淞滬停戰協定》，中國軍隊被限制不能在上海、蘇州、崑山以東駐軍，軍隊調動亦不能經過上海。這樣一來，當時南京的安全就得不到保證，處於安全考慮國民政府決定修建蘇嘉鐵路，鐵路於1935年2月開工，歷時一年半左右，在1936年7月15日建成。全長74.44公里，起點站蘇州站，沿運河往南，經相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇六站，終點至嘉興。客車時速為35公里，貨車為30公里，全程需2小時55分。全線實際建設費用為360餘萬元，平均每公里造價5萬元。1945年1月被日寇拆除，鐵軌被日寇作為原材料回收了。前後歷時僅八年，是建成使用最短的鐵路。
現在的蘇嘉鐵路成了一段珍貴的回憶。2018年7月，一列長約12米，高約4米，按照老式蒸汽機車1:1仿製的“火車”被停放在嘉興市秀洲區王江涇鎮北虹東路北側蘇嘉鐵路遺址公園內。成為王江涇的一道特色風景，也時時刻刻提醒人們那段艱難抗戰的歲月。
現在嘉興火車站和嘉興高鐵南站共同構成了嘉興的鐵路線。不久的將來嘉興火車站將以全新的面貌示人（正在改建），蘇嘉城際鐵路也在規劃。相信嘉興的鐵路交通將越來越便利，嘉興的發展也會越來越好。
嘉興微同城
要說到嘉興鐵路歷史發展，那可是很悠久了。
嘉興第一條鐵路是滬杭鐵路，滬杭鐵路於1906年11月開工，1909年8月全線竣工，並正式投入運營。起始站為上海南站和杭州閘口，全長186.2公里，設立24個站點，嘉興就是其中一個站點。這條鐵路是由民間集資修成的，原本是從蘇州修到杭州的，但由於蘇州湖泊眾多易被水淹，後改為從上海到杭州。滬杭鐵路嘉興段在歷史上最濃墨重彩的一筆，當屬中共一大南湖會議代表們是從上海坐火車沿著滬杭鐵路到嘉興站下車的，可以說嘉興鐵路承載了中國革命的希望。1916年孫中山也曾乘火車沿滬杭鐵路，經過嘉興，並寫下“猛進如潮”四個大字。
1919年，孫中山先生在《建國方略·實業計劃》中提到“霍山蕪湖蘇州嘉興線：此線自霍山起……至蘇州，與滬寧線會。過蘇州後，轉而南，至滬杭線上之嘉興。”雖然最後並沒有實現，但足以說明嘉興鐵路在歷史中舉足輕重的地位。
1934年，南京政府因滬杭，滬寧鐵路被日本切斷，決定修建蘇嘉鐵路。蘇嘉鐵路起自蘇州站沿運河到達嘉興站，全長74.44公里。1935年2月動工，至1936年4月蘇嘉鐵路全線竣工。建設蘇嘉鐵路的目的是方便部隊調動和物資運輸。嘉興鐵路在歷史上又扮演了一次救國的角色。
1944年蘇嘉鐵路被日本侵略者全部拆除，來填補日本國內的原材料匱乏。1945年1月，蘇嘉鐵路被全線拆除完畢。1961年至改革開放後蘇嘉鐵路路基被改建成汽車道路。
2006年12月31日，原滬杭鐵路於與其餘三條鐵路線路合併成一條滬昆鐵路。嘉興鐵路地位進一步提升，由沿江重要鐵路站點變成縱貫東西的鐵路大動脈上的一個重要站點。
2018年鐵總髮改部在北京召開通蘇嘉鐵路專家評審會，線路北起江海門戶南通經蘇州到達嘉興，全長186.1公里，為350km/h的高速鐵路標準。通蘇嘉鐵路是國家“八橫八縱”高鐵網絡佈局中重要的沿江通道，預計2020年完工通車。屆時嘉興鐵路又將是一次騰飛。
炎火火
蘇嘉鐵路的建設計劃早在清末就被提出,後於1935年2月正式動工,1936年7月建成通車。該路促進了區域經濟社會的發展,並在次年的淞滬會戰中發揮了重要作用,但從 1944年春起被侵華日軍拆除。目前沿線僅存部分遺蹟,其中以嘉興段最為密集,故應得到更妥善的保護與開發。而即將開工的蘇嘉甬鐵路即南通—蘇州—嘉興—寧波鐵路，是國家高速鐵路網“八縱八橫”主骨架——沿海鐵路客運通道的組成部分，也是長三角城際軌道交通網的重要組成部分。
來自天外星
79年前的今天，1936年7月15日，也是一個週三。隨著蒸汽火車的轟鳴，歷史的車輪開啟了蘇嘉鐵路苦難卻短暫的一生。這一天7時20分，第一列蘇嘉鐵路客車緩緩駛離蘇州站，開往嘉興。
列車自蘇州相門火車站駛出，圖片來源網絡
開車前，當時的“嘉興新聞攝影社”的記者在蘇州站站臺上拍攝下這樣一張非常珍貴的通車紀念照。
參加鐵路通車慶典的人員合影國民政府鐵道部的代表、代管蘇嘉鐵路的京滬滬杭甬鐵路管理局的官員、蘇州地方官紳以及中外媒體的記者彙集一堂、圖片由嶽欽韜提供蘇嘉鐵路於1935年2月開工，1936年7月15日通車，在次年的淞滬會戰中發揮了重要作用，但在1945年1月被日軍拆除。生於戰事，用於抗戰，亡於戰火。存世8年，全長74.44公里的蘇嘉鐵路可能是中國歷史上里程與壽命都最短的鐵路，卻也是嘉興抗戰史上一道無法被遺忘的傷痕。
記憶旅途
“當時是老百姓都坐得起的‘平民列車’”
馬加澤，男，1926年生，現居嘉興少年路竹籬弄：
這是我唯一一次坐蘇嘉鐵路的客車，那時候約摸12歲，小學五六年級，我父親在盛澤的滬洋輪船公司當賬房先生，每隔一段時間我就要從嘉興到盛澤去看他。
那時候鐵路剛剛通車不久，是那種老式火車，有煙囪，雖然不是第一次坐火車，不過還是對車廂裡簇新的木條板凳印象很深，跟現在的面對面坐不一樣，當時的火車座椅排布有點像現在地鐵座位的擺法，沿著火車車廂的方向並排放了三條長木板凳。票價不是很貴，具體多少記不清了，但是是大家都坐得起的“平民列車”。
抗戰爆發後，我父親失業了，全家不得不逃難到盛澤西白漾，到了1938年我們才回到嘉興。之後火車沿線都架起了電網，都有日本人的崗哨，往來還要出示“良民證”。直到1945年鐵路被日軍拆毀，再沒了坐那趟列車的機會。
如今，在市區東方橋橋下，秋涇橋東約300米處，一座保存尚完好的鋼筋混凝土結構旱橋依稀可以遙想當年的景象，這座被命名為97號橋的蘇嘉鐵路遺址，縱剖面呈梯形，下面寬，上面窄，底長6米左右，高度在2.5米上下。當年這座橋橋上可行駛火車，橋下可行走路人。
建造蘇嘉鐵路最初的設想始於清末，但幾番擱置，直到20世紀30年代才放到議事日程上。1932年淞滬抗戰爆發後，因上海閘北淪為戰場，京滬、滬杭甬兩條鐵路無法聯絡，中方軍事運輸大受影響，所以在3月間國民政府鐵道部就有建設蘇嘉鐵路的計劃。戰後中日雙方簽訂的《淞滬停戰協定》又使中方在上海周邊的軍事運輸受到了極大的限制，國民政府遂出於國防戰備需要而在1934年2月正式決定興建蘇嘉鐵路。
1935年2月22日鐵路開工，但由於沿線地基鬆軟、河網密佈，路基、橋樑的頻繁塌陷以及橋孔洩洪標準的多次改動致使建成日期比原計劃推遲了9個月，至1936年3月主體工程方告完竣，4月25日全線接軌，7月15日通車運營。
至此，蘇州以西、嘉興以南之間的客貨及軍事運輸無須繞道上海，運輸距離縮短了110.7公里，節省了3小時運輸時間，鐵路本身也成為同期修建的蘇浙國防工程的主要聯絡通道。通車之初鐵路每日開行客貨混合列車4對，此後不斷加密，對蘇嘉公路和沿線的水上客運造成了強烈衝擊。
記憶炮火
“炸鐵路的巨響將全村人從夢中驚醒”
吳勝泉，男，1920年代生人，曾居油車港鎮上睦村
鐵路被日本人佔領之後，就經常會聽到很多鐵路沿線抗日的英勇事蹟。我們村子附近就發生過一次。
雖然具體日期已經記不清楚，但大概是在1941年臨近秋收的時候。那天晚上，一聲巨響將全村人從夢中驚醒，村民們聽說游擊隊炸了上睦港上的鐵路橋，當時正好有一列火車經過，火車頭被炸後掉進了河裡，車廂倒在路基邊，鐵軌、枕木也被破壞了。駐紮在王江涇和嘉興的日軍緊急出動。村民為了避免遭到報復，立刻搖船躲到附近湖蕩裡的蘆葦中。第二天天亮，村民派人打探動靜，確認安全之後才回了家。
鐵路橋被炸後，日軍也不想再造了，乾脆將河道填沒然後直接鋪軌。此外，日軍為了“保護鐵路”而加強了巡邏，鐵路兩邊的桑樹都給砍光了，因為怕裡面藏有“支那兵”。
1937年8月13日，淞滬會戰爆發後，由於京滬鐵路上海至南翔中斷，從南京來往上海前線以及杭州等大後方的列車都必須通過蘇嘉鐵路經接軌處至嘉興站，然後再前往各自的目的地。
在淞滬會戰的3個月中，這條鐵路也成為日寇的“眼中釘”，出動轟炸鐵路的飛機不計其數。據統計，全線被炸軌道總長為1340米，嘉興站在日軍轟炸和炮擊後化為灰燼，王江涇站雖未被炸燬，但信號設備全部損壞，鐵路與滬杭甬鐵路的接軌處、上睦港至丹牌蕩等路段也多次遭到轟炸。但在鐵路員工的奮力搶修下，鐵路仍基本保持暢通。
11月5日，日軍金山衛登陸後，自以為所向披靡的日軍第18師團在嘉善遭到了中國軍隊的頑強抵抗，所以已北犯崑山的日軍第6師團步兵第23聯隊專門派出“平望鎮支隊”由松江向西直插，於14日晨佔領平望站，蘇嘉鐵路被迫停止運行，嘉善阻擊戰也因此告終。
15日，日軍第18師團從水路侵佔王江涇站，並隨即沿鐵路南下與沿滬杭甬鐵路西進的主力部隊包圍嘉興。19日，嘉興、蘇州等沿線各地全部被日軍佔領。
從1938年起，油車港顧烈之自衛隊、姜維賢“嘉屬義勇軍”、鄔志龍“新塍區破壞隊”等民間抗日武裝以及國民政府軍第62師、獨立第45旅、忠義救國軍等部在鐵路兩側頻繁實施遊擊破襲戰，並不斷取得成功。
面對著革命力量和抗日武裝的反抗，日寇對淪陷區實行了大規模的“清鄉”。當時日偽在鐵路兩側築起兩人多高的竹籬笆，重要地段設置電網。各站站前搭建“大檢問所”，由日偽人員“檢查”旅客及其行李，乘機敲詐勒索。
太平洋戰爭後期，日本國內的鋼鐵資源已極度匱乏，為此日偽開始掠奪淪陷區金屬物資，同時日軍在實施打通中國內陸交通線的戰役時也亟需鐵路器材。“華中鐵道株式會社”根據日軍命令，從1944年3月起以平望為界分南、北兩段拆除蘇嘉鐵路，先拆鐵軌、枕木和職工宿舍，9月開始拆除橋樑，至1945年1月12日拆畢。
至此，蘇嘉鐵路除路基、道砟、橋墩橋樁以及部分站房外被全部摧毀。戰後相關調查顯示，蘇嘉鐵路的財產損失合計超過1000萬元法幣。這是嘉興八年抗戰中最大的單項財產損失，使嘉興在1990年代高速公路興起之前失去了長三角交通樞紐的地位，其負面影響延續至今。
歷史從未遠離，
“這裡曾經有一條鐵路，它的名字叫——
蘇嘉鐵路。”
一條北越長江連接南通、南跨杭州灣直達寧波的通蘇嘉城際高速鐵路已浮出水面，規劃中的嘉興軌道交通2號線和蘇州市域軌道S6線分別以王江涇和盛澤為終點。
復旦大學歷史學博士、上海師範大學歷史系講師嶽欽韜建議，通蘇嘉高鐵應選擇靠近嘉興中心城區的方案，從而提高我市與這條高鐵之間的通達性，以免使嘉興再次淪為大城市之間快速通道的“犧牲品”。同時應全力爭取在王江涇、棲真一帶設嘉興北站，並將最近出臺的嘉興軌道交通2號線規劃延伸至該站。同時，也可以考慮將2號線向北延伸與蘇州S6線實現無縫對接，從而延續嘉興與蘇州、歷史與現實的脈絡。
而今，曾經的蘇嘉鐵路遺址上早已草木蔥蘢、不辨來路，偶有老者在旁耕作，也有孩童嬉戲玩耍。
嶽欽韜說，歷史從未遠離，我們今日所做的紀念，只是為了來日我們的孩子指著那片高坡問我們“這是什麼”的時候，我們可以告訴他們：這裡曾經有一條鐵路，它的名字叫——蘇嘉鐵路。
