嘉兴发生
嘉兴的铁路发展历史如何？
嘉兴的铁路发展非常快，今年7月10日嘉兴高铁南站始发四趟列车，告别了嘉兴高铁站没有始发列车的历史。那么，我们嘉兴铁路的历史如何呢？我们一起来看看几个发展阶段。
嘉兴铁路站，始建于清宣统元年
嘉兴火车站始建于清宣统元年（1909年），距今已经110 年。站屋为二层楼，占地446平方米，共18间，民国4年（1915）屋顶改造。上行月台长198米，宽9米，岛型月台长195米，宽8米。穿越路轨地道1座。
火车站建成通车时，宣公路也应运而生，那时火车站前还有一条车站河是货运的黄金航道。河上还有两座桥，一座水泥桥供汽车行驶，一座钢梁便桥供人行走。火车的开通，使得火车站附近的东门开始繁荣起来。成为当时嘉兴最热闹的地方。一九二九年的《嘉兴新志》记载，“东门自设车站、改铺道路，旅馆茶楼始相继兴起。”周边还建起住宅和铁路公房、职工宿舍，嘉兴处于沪杭线的中间，人气十分旺盛。小贩，旅客，做生意，社会闲散人员等等，构成了一组生活气息十足的画面。
抗战开始后，嘉兴成为日寇轰炸的重点，火车站及其周边的建筑几乎都毁于日寇的炮火。随后重建，日寇占领期间还修造了碉堡楼。从东往西平行布局有炮楼、候车室、办公区和马棚。那会日寇还备有战马。
解放后，嘉兴火车站在原有的基础上进行了扩建。上世纪90年代中期，新火车站建成启用，老火车站就闲置了下来。2009年老火车站成为市级文物保护单位，周边一些老建筑被保护了下来现在的铁路派出所的办公室以前就是老火车站的候车室。
历时最短的铁路——苏嘉铁路，抗战时期国防备战的需要
80多年前，1932年“一·二八”淞沪抗战后南京政府和日本签订了《淞沪停战协定》，中国军队被限制不能在上海、苏州、昆山以东驻军，军队调动亦不能经过上海。这样一来，当时南京的安全就得不到保证，处于安全考虑国民政府决定修建苏嘉铁路，铁路于1935年2月开工，历时一年半左右，在1936年7月15日建成。全长74.44公里，起点站苏州站，沿运河往南，经相门、吴江、八坼、平望、盛泽、王江泾六站，终点至嘉兴。客车时速为35公里，货车为30公里，全程需2小时55分。全线实际建设费用为360余万元，平均每公里造价5万元。1945年1月被日寇拆除，铁轨被日寇作为原材料回收了。前后历时仅八年，是建成使用最短的铁路。
现在的苏嘉铁路成了一段珍贵的回忆。2018年7月，一列长约12米，高约4米，按照老式蒸汽机车1:1仿制的“火车”被停放在嘉兴市秀洲区王江泾镇北虹东路北侧苏嘉铁路遗址公园内。成为王江泾的一道特色风景，也时时刻刻提醒人们那段艰难抗战的岁月。
现在嘉兴火车站和嘉兴高铁南站共同构成了嘉兴的铁路线。不久的将来嘉兴火车站将以全新的面貌示人（正在改建），苏嘉城际铁路也在规划。相信嘉兴的铁路交通将越来越便利，嘉兴的发展也会越来越好。
嘉兴微同城
要说到嘉兴铁路历史发展，那可是很悠久了。
嘉兴第一条铁路是沪杭铁路，沪杭铁路于1906年11月开工，1909年8月全线竣工，并正式投入运营。起始站为上海南站和杭州闸口，全长186.2公里，设立24个站点，嘉兴就是其中一个站点。这条铁路是由民间集资修成的，原本是从苏州修到杭州的，但由于苏州湖泊众多易被水淹，后改为从上海到杭州。沪杭铁路嘉兴段在历史上最浓墨重彩的一笔，当属中共一大南湖会议代表们是从上海坐火车沿着沪杭铁路到嘉兴站下车的，可以说嘉兴铁路承载了中国革命的希望。1916年孙中山也曾乘火车沿沪杭铁路，经过嘉兴，并写下“猛进如潮”四个大字。
1919年，孙中山先生在《建国方略·实业计划》中提到“霍山芜湖苏州嘉兴线：此线自霍山起……至苏州，与沪宁线会。过苏州后，转而南，至沪杭线上之嘉兴。”虽然最后并没有实现，但足以说明嘉兴铁路在历史中举足轻重的地位。
1934年，南京政府因沪杭，沪宁铁路被日本切断，决定修建苏嘉铁路。苏嘉铁路起自苏州站沿运河到达嘉兴站，全长74.44公里。1935年2月动工，至1936年4月苏嘉铁路全线竣工。建设苏嘉铁路的目的是方便部队调动和物资运输。嘉兴铁路在历史上又扮演了一次救国的角色。
1944年苏嘉铁路被日本侵略者全部拆除，来填补日本国内的原材料匮乏。1945年1月，苏嘉铁路被全线拆除完毕。1961年至改革开放后苏嘉铁路路基被改建成汽车道路。
2006年12月31日，原沪杭铁路于与其余三条铁路线路合并成一条沪昆铁路。嘉兴铁路地位进一步提升，由沿江重要铁路站点变成纵贯东西的铁路大动脉上的一个重要站点。
2018年铁总发改部在北京召开通苏嘉铁路专家评审会，线路北起江海门户南通经苏州到达嘉兴，全长186.1公里，为350km/h的高速铁路标准。通苏嘉铁路是国家“八横八纵”高铁网络布局中重要的沿江通道，预计2020年完工通车。届时嘉兴铁路又将是一次腾飞。
炎火火
苏嘉铁路的建设计划早在清末就被提出,后于1935年2月正式动工,1936年7月建成通车。该路促进了区域经济社会的发展,并在次年的淞沪会战中发挥了重要作用,但从 1944年春起被侵华日军拆除。目前沿线仅存部分遗迹,其中以嘉兴段最为密集,故应得到更妥善的保护与开发。而即将开工的苏嘉甬铁路即南通—苏州—嘉兴—宁波铁路，是国家高速铁路网“八纵八横”主骨架——沿海铁路客运通道的组成部分，也是长三角城际轨道交通网的重要组成部分。
来自天外星
79年前的今天，1936年7月15日，也是一个周三。随着蒸汽火车的轰鸣，历史的车轮开启了苏嘉铁路苦难却短暂的一生。这一天7时20分，第一列苏嘉铁路客车缓缓驶离苏州站，开往嘉兴。
列车自苏州相门火车站驶出，图片来源网络
开车前，当时的“嘉兴新闻摄影社”的记者在苏州站站台上拍摄下这样一张非常珍贵的通车纪念照。
参加铁路通车庆典的人员合影国民政府铁道部的代表、代管苏嘉铁路的京沪沪杭甬铁路管理局的官员、苏州地方官绅以及中外媒体的记者汇集一堂、图片由岳钦韬提供苏嘉铁路于1935年2月开工，1936年7月15日通车，在次年的淞沪会战中发挥了重要作用，但在1945年1月被日军拆除。生于战事，用于抗战，亡于战火。存世8年，全长74.44公里的苏嘉铁路可能是中国历史上里程与寿命都最短的铁路，却也是嘉兴抗战史上一道无法被遗忘的伤痕。
记忆旅途
“当时是老百姓都坐得起的‘平民列车’”
马加泽，男，1926年生，现居嘉兴少年路竹篱弄：
这是我唯一一次坐苏嘉铁路的客车，那时候约摸12岁，小学五六年级，我父亲在盛泽的沪洋轮船公司当账房先生，每隔一段时间我就要从嘉兴到盛泽去看他。
那时候铁路刚刚通车不久，是那种老式火车，有烟囱，虽然不是第一次坐火车，不过还是对车厢里簇新的木条板凳印象很深，跟现在的面对面坐不一样，当时的火车座椅排布有点像现在地铁座位的摆法，沿着火车车厢的方向并排放了三条长木板凳。票价不是很贵，具体多少记不清了，但是是大家都坐得起的“平民列车”。
抗战爆发后，我父亲失业了，全家不得不逃难到盛泽西白漾，到了1938年我们才回到嘉兴。之后火车沿线都架起了电网，都有日本人的岗哨，往来还要出示“良民证”。直到1945年铁路被日军拆毁，再没了坐那趟列车的机会。
如今，在市区东方桥桥下，秋泾桥东约300米处，一座保存尚完好的钢筋混凝土结构旱桥依稀可以遥想当年的景象，这座被命名为97号桥的苏嘉铁路遗址，纵剖面呈梯形，下面宽，上面窄，底长6米左右，高度在2.5米上下。当年这座桥桥上可行驶火车，桥下可行走路人。
建造苏嘉铁路最初的设想始于清末，但几番搁置，直到20世纪30年代才放到议事日程上。1932年淞沪抗战爆发后，因上海闸北沦为战场，京沪、沪杭甬两条铁路无法联络，中方军事运输大受影响，所以在3月间国民政府铁道部就有建设苏嘉铁路的计划。战后中日双方签订的《淞沪停战协定》又使中方在上海周边的军事运输受到了极大的限制，国民政府遂出于国防战备需要而在1934年2月正式决定兴建苏嘉铁路。
1935年2月22日铁路开工，但由于沿线地基松软、河网密布，路基、桥梁的频繁塌陷以及桥孔泄洪标准的多次改动致使建成日期比原计划推迟了9个月，至1936年3月主体工程方告完竣，4月25日全线接轨，7月15日通车运营。
至此，苏州以西、嘉兴以南之间的客货及军事运输无须绕道上海，运输距离缩短了110.7公里，节省了3小时运输时间，铁路本身也成为同期修建的苏浙国防工程的主要联络通道。通车之初铁路每日开行客货混合列车4对，此后不断加密，对苏嘉公路和沿线的水上客运造成了强烈冲击。
记忆炮火
“炸铁路的巨响将全村人从梦中惊醒”
吴胜泉，男，1920年代生人，曾居油车港镇上睦村
铁路被日本人占领之后，就经常会听到很多铁路沿线抗日的英勇事迹。我们村子附近就发生过一次。
虽然具体日期已经记不清楚，但大概是在1941年临近秋收的时候。那天晚上，一声巨响将全村人从梦中惊醒，村民们听说游击队炸了上睦港上的铁路桥，当时正好有一列火车经过，火车头被炸后掉进了河里，车厢倒在路基边，铁轨、枕木也被破坏了。驻扎在王江泾和嘉兴的日军紧急出动。村民为了避免遭到报复，立刻摇船躲到附近湖荡里的芦苇中。第二天天亮，村民派人打探动静，确认安全之后才回了家。
铁路桥被炸后，日军也不想再造了，干脆将河道填没然后直接铺轨。此外，日军为了“保护铁路”而加强了巡逻，铁路两边的桑树都给砍光了，因为怕里面藏有“支那兵”。
1937年8月13日，淞沪会战爆发后，由于京沪铁路上海至南翔中断，从南京来往上海前线以及杭州等大后方的列车都必须通过苏嘉铁路经接轨处至嘉兴站，然后再前往各自的目的地。
在淞沪会战的3个月中，这条铁路也成为日寇的“眼中钉”，出动轰炸铁路的飞机不计其数。据统计，全线被炸轨道总长为1340米，嘉兴站在日军轰炸和炮击后化为灰烬，王江泾站虽未被炸毁，但信号设备全部损坏，铁路与沪杭甬铁路的接轨处、上睦港至丹牌荡等路段也多次遭到轰炸。但在铁路员工的奋力抢修下，铁路仍基本保持畅通。
11月5日，日军金山卫登陆后，自以为所向披靡的日军第18师团在嘉善遭到了中国军队的顽强抵抗，所以已北犯昆山的日军第6师团步兵第23联队专门派出“平望镇支队”由松江向西直插，于14日晨占领平望站，苏嘉铁路被迫停止运行，嘉善阻击战也因此告终。
15日，日军第18师团从水路侵占王江泾站，并随即沿铁路南下与沿沪杭甬铁路西进的主力部队包围嘉兴。19日，嘉兴、苏州等沿线各地全部被日军占领。
从1938年起，油车港顾烈之自卫队、姜维贤“嘉属义勇军”、邬志龙“新塍区破坏队”等民间抗日武装以及国民政府军第62师、独立第45旅、忠义救国军等部在铁路两侧频繁实施游击破袭战，并不断取得成功。
面对着革命力量和抗日武装的反抗，日寇对沦陷区实行了大规模的“清乡”。当时日伪在铁路两侧筑起两人多高的竹篱笆，重要地段设置电网。各站站前搭建“大检问所”，由日伪人员“检查”旅客及其行李，乘机敲诈勒索。
太平洋战争后期，日本国内的钢铁资源已极度匮乏，为此日伪开始掠夺沦陷区金属物资，同时日军在实施打通中国内陆交通线的战役时也亟需铁路器材。“华中铁道株式会社”根据日军命令，从1944年3月起以平望为界分南、北两段拆除苏嘉铁路，先拆铁轨、枕木和职工宿舍，9月开始拆除桥梁，至1945年1月12日拆毕。
至此，苏嘉铁路除路基、道砟、桥墩桥桩以及部分站房外被全部摧毁。战后相关调查显示，苏嘉铁路的财产损失合计超过1000万元法币。这是嘉兴八年抗战中最大的单项财产损失，使嘉兴在1990年代高速公路兴起之前失去了长三角交通枢纽的地位，其负面影响延续至今。
历史从未远离，
“这里曾经有一条铁路，它的名字叫——
苏嘉铁路。”
一条北越长江连接南通、南跨杭州湾直达宁波的通苏嘉城际高速铁路已浮出水面，规划中的嘉兴轨道交通2号线和苏州市域轨道S6线分别以王江泾和盛泽为终点。
复旦大学历史学博士、上海师范大学历史系讲师岳钦韬建议，通苏嘉高铁应选择靠近嘉兴中心城区的方案，从而提高我市与这条高铁之间的通达性，以免使嘉兴再次沦为大城市之间快速通道的“牺牲品”。同时应全力争取在王江泾、栖真一带设嘉兴北站，并将最近出台的嘉兴轨道交通2号线规划延伸至该站。同时，也可以考虑将2号线向北延伸与苏州S6线实现无缝对接，从而延续嘉兴与苏州、历史与现实的脉络。
而今，曾经的苏嘉铁路遗址上早已草木葱茏、不辨来路，偶有老者在旁耕作，也有孩童嬉戏玩耍。
岳钦韬说，历史从未远离，我们今日所做的纪念，只是为了来日我们的孩子指着那片高坡问我们“这是什么”的时候，我们可以告诉他们：这里曾经有一条铁路，它的名字叫——苏嘉铁路。
