從2018年開始，國內車市大環境幾乎是急轉直下，對於新一年的展望也越來越強烈，直到2020年，一場疫情打破了所有幻想，增長不再是主旋律，活下變成了真理。
疫情爆發期間，汽車市場經歷著過山車式的下滑，根據乘聯會數據，2020年1月我國狹義乘用車市場銷量為169.9萬輛，同比下滑21.5%，而這一數字很快在2月的前兩週就變成了92%，直接下滑至冰點。
然而有一個比較特殊的現象，由於復工生產難，1月、2月車企之間開始了“拼庫存”，但似乎1個月的“庫存戰”並未對庫存係數造成多大影響，庫存壓力甚至不降反升。
根據流通協會發布的1月汽車經銷商庫存調查結果顯示，1月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.5，同比上升7.1%，環比上升12.8%。
銷量大戶最著急
伴隨著庫存壓力的還有產能過剩問題，在乘聯會調查的128傢俱有乘用車生產資質的汽車企業中，2019年全年產能超過100%的車企僅有8家，分別是廣汽豐田、東風本田、廣汽本田、天津一汽豐田、四川一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳、東風日產這8家企業，一眼望過去，幾乎都是去年銷量靠前的幾大品牌。
不同於其他車企的產能過剩，對於這8家企業來說，他們更擔心的其實是供不應求，然而開年的這場疫情，恰恰讓這幾家領跑車企的擔憂變成了現實，而這其中，本田和日產深受疫情困擾，原本計劃的復工時間卻一拖再拖。
2月20日下午，湖北地區發佈最新消息，湖北省內各類企業復工的時間至少不能早於3月10日24時，這意味著所有在華車企在湖北地區的工廠必須按照規定推遲生產，東風本田、東風日產在湖北的工廠的2月生產工作也將停滯。
眾所周知，東風本田在武漢有3家工廠，一年總產能超過63.2萬輛，生產CR-V、XR-V、思域等月銷超兩萬輛的熱門車型，一旦這些車型“斷供”，對於東風本田的損失將難以想象；而東風日產的情況也不容樂觀，儘管在華其他工廠已經陸續開工，但其位於湖北的工廠卻是汽車零部件生產的核心地區，重要性足以威脅全球供應鏈，目前已導致日產九州工廠停產，並進一步威脅全球範圍內的更多車企。
事實上，對於這些產能利用率超過60%的正常企業來說，產能過剩大概率不會和這些車企扯上關係，甚至像東風本田、東風日產這樣的車企還將面臨購車無貨的窘境，這些“過線”車企是賽程中的優勝者，但難以迴避的是優勝者的數量僅有25家，產能過剩的壓力仍困擾著國內超八成的車企。
拉昇銷量是根本
其中，韓系車的產能過剩問題在去年東風悅達起亞“關停”第一工廠之後，顯得日益突出，之所以關停加了引號，是因為東風悅達起亞的這個工廠並不算真正意義上的關停，而是結構合理化調整，計劃專門用於生產新能源汽車，並與華人運通開展合作，生產華人運通首款車型。
無論是“關停”也好，“代工”也罷，不可否認的是東風悅達起亞面臨著巨大的產能過剩壓力。東風悅達起亞在中國共有三家工廠，租給華人運通的一工廠是2002年起亞進入中國市場時，在華建立的首家工廠，年產能在14萬輛，之後建立的二、三工廠總產能則在75萬輛左右。
但隨著17年之後，車市環境逐漸遇冷，東風悅達起亞的產能過剩壓力也與日俱增。時間回溯到2016年，彼時的東風悅達起亞年銷量是65萬輛，產能利用率高達72%，位於及格線之上，產能利用正常，也是當年的優勝者。
但從2017年開始，東風悅達起亞便經歷了腰斬式的下滑，銷量一度跌至40萬輛，產能利用率也一路跌至44%，開始面臨產能過剩；此後的兩年，東風悅達起亞的銷量也都徘徊在30萬輛到40萬輛的區間，產能利用率自然也處在及格線之下，而這一情況也並沒有隨著一工廠的結構合理化調整有所好轉。
無獨有偶，作為韓系兄弟的北京現代也面臨著嚴峻的產能過剩問題，北京現代在中國共有5家工廠，分別位於北京、河北和重慶，年產能達到了165萬輛，而2019年北京現代的銷量為71.6萬輛，產能利用率僅為43%。
產能過剩的問題本質上還是源自於銷量下行，為了挽救銷量，東風悅達起亞在19年12月重新“喚醒”退網經銷商，並在2020年鐘聲敲響的前一天，默默在微博上公佈了四位東風悅達起亞高層的人事變動，一系列的操作為的是東風悅達起亞在今年的加速復興，當然對於任何車企來說，產能過剩問題的核心還在於重新獲得市場青睞。
優勝劣汰是關鍵
儘管韓系車在國內面臨著巨大壓力，但是總體來看，艱難為生倒也過得去。隨著汽車市場日益嚴苛的環境，產能過剩幾乎是19年年度關鍵詞，從乘聯會給出的調查中可見，數據的眾數集中在產能利用率小於10%以及沒有銷量的其餘企業，由此可見有一批甚至一大批車企正面臨生存危機。
對於屢屢傳出工廠停工、裁員傳聞的神龍汽車來說，已經算不得新鮮事了，但對於突如其來的疫情，神龍汽車幾乎是難上加難，至於疫情所造成的損失，雖然官方為做出回應，但是有媒體根據去年銷量營收估算其日減收大概在3806萬元，對比東風本田日減收5億元、北京奔馳日減收4億元，神龍汽車的虧損反倒能被接受了。
當然，神龍汽車的虧損相對較少也是“沾光”產能利用率低，面對僅11.5%的產能利用率，復工延遲更像是給近乎停滯的工廠上了“保護色”，其實，神龍汽車在華面臨的窘境已經是人盡皆知的地步，為此神龍汽車也發佈了“元”復興計劃，通過培元、固元、拓元三階段實現復興。
雖說疫情爆發對於神龍汽車的工廠影響相對其他車企要小一些，但對於“元”復興計劃卻帶來了很大的影響，目前2020年正處於固元的關鍵年，如何應對疫情爆發帶來的購買力降低？固元階段目標能否如期實現？一切都尚無答案。
以神龍汽車為代表的車企，難道就是優勝劣汰的後者嗎？恐怕一刀切的答案並不能服眾，但至少他們中的有一些車企，是要在這場洗牌中被無情地淘汰掉，而另一些人或許仍然艱難為生，或許順應市場實現逆襲。
產能過剩是優勝劣汰的規則在汽車市場上釋放的信號，但值得注意的是這個優勝劣汰絕不僅僅是淘汰掉邊緣企業，更深層次是淘汰掉與時代不符的方法論。因此，當行業洗牌期來臨，變的是什麼？如何變？將會是思辨的主題。
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