突如其來的新冠肺炎疫情打破了中國車市翹首以盼的回暖曲線。對於產銷量連續五年位居全球第一的消費大國，中國車企的反脆弱性也面臨20年以來的最大一次考驗。
目前廣東地區零售業態及中小企業復工率還不到20%
春節前夕還在全力備戰“開門紅”的車企，不得不從鼠年的第一個工作日開始應對不斷變化的疫情影響——對內調整經營計劃、穩定上下游供應鏈，對外轉變營銷模式、強化線上業務（直播、短視頻、雲看車）成為重中之重。與此同時，部分車企在復工復產的同時，緊急轉產跨界生產口罩，彰顯了汽車作為國民經濟支柱產業的擔當。
通用五菱牌口罩，原產地-柳州
疫情防控已進入關鍵階段，車企“戰疫”隨著逐步復工也已拉開帷幕。疫情將對汽車市場的全年走勢造成哪些影響？車企應採取哪些必要的“標配”手段和領先一步的“高配”手段，幫助企業轉危為機呢？
中國車市是否會延續03年非典之後的爆發式增長
回顧 2003 年，非典疫情不但沒有令車市增長停滯，反而激發了消費者對私人交通工具的需求。根據中汽協的數據，當年乘用車銷量 200 萬輛，同比增長超過 70%，遠超 2001、2002 年。所有，有一種觀點認為：今年新冠疫情之後一樣會出現報復性反彈。
這種觀點忽視了幾個客觀因素，是一種經驗主觀主義臆想。第一，中國目前的GDP體量至少是03年的5-7倍，且目前處於經濟結構轉型、整體經濟增速放緩階段。第二，新冠肺炎疫情傳播範圍大於非典。第三，用車需求經過近20年高速發展，需求已大幅釋放。中國車市想要在此次疫情後重現當年非典後的增長几乎不太可能。回顧成熟市場以往的疫情和自然災害，我們發現，市場一般在經歷 2-3 個月的快速下滑與低位運行後才會開始逐步恢復，而通常在 4-6 個月後恢復到常態水平。
日本11年地震及韓國15年MERS疫情後汽車工業的態勢
主機廠的盈利將出現大面積下滑，特別是湖北地區廠家
復工復產是當下車企面臨的難題，但預計這一現象將在 3 月初逐步恢復。除了個別熱銷車型外，疫情總體對終端銷售形成的制約有限，但車企的盈利毫無疑問將受到衝擊。據貝恩研究所的研究發現：
小部分零部件和主機廠從 2 月 10 日起復工，大部分則在 2 月 17 日前後復工，綜合延遲 10-20 天
囿於返崗率低、防護物資不足、供應鏈產能恢復慢、物流不暢等原因，不少車企仍需要兩週甚至更長時間才能恢復全部產能。貝恩預計，在疫情不發生反覆的情況下，產能全面恢復將遲至 2 月底或 3 月初
儘管生產受到較大沖擊，但渠道庫存一般仍可支撐 1-1.5 個月正常銷售。考慮到疫情期間終端需求顯著降低，大部分經銷商短期內可依靠渠道庫存開展業務直至生產恢復。因此，由於供給側衝擊導致大面積供不應求的情況不會發生（個別緊俏車型除外）
生產線停止或低位運行，固定運營成本下降不大，將直接導致主機廠一季度的盈利下降
短期需求是否會存在報復性反彈？
汽車屬於大宗耐用消費品，用戶購買決策慎重，也具備時間上的彈性，所以汽車消費需求受短期事件的影響較小。然而，此次新冠肺炎疫情對總體經濟運行的衝擊迅猛而全面，因此我們認為不僅 2、3 月份的購車需求將被延後，整體的購車需求也會因經濟下行和消費力受損而減少。
若不考慮政策等額外利好因素，貝恩的研究發現：如疫情在一季度結束，服務業及中小企業從業者的消費力損失可控，全年新車銷售仍有望與去年持平；如疫情持續時間更長，導致整體經濟和消費力進一步承壓，悲觀情景下新車銷售將可能面臨 10%甚至更多下跌。無論哪種情況，有一點是必然的：全年需求側必將經歷“急速冷凍”和“分批企穩”兩個階段。（如下圖示）
急速冷凍和分批企穩兩個階段
因此可以初步判斷，疫後“富人”買車（預計30~40萬以上的車型）需求可能會局部爆發，特別是一些經濟發達地區的增換購市場，甚至以汽車養護、消毒殺菌的後市場也會出現一個小井噴。不過，20萬以內的A,B級車可能會繼續承壓2~3個月，直至中小企業全面復工，收入流和消費信心正常化以後出現顯著上行態勢，預計會在5~6月達到峰值。至於新能源汽車，有可能會受到宏觀政策的刺激，在增換購市場的稀釋份額逐步加大。
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