突如其来的新冠肺炎疫情打破了中国车市翘首以盼的回暖曲线。对于产销量连续五年位居全球第一的消费大国，中国车企的反脆弱性也面临20年以来的最大一次考验。
目前广东地区零售业态及中小企业复工率还不到20%
春节前夕还在全力备战“开门红”的车企，不得不从鼠年的第一个工作日开始应对不断变化的疫情影响——对内调整经营计划、稳定上下游供应链，对外转变营销模式、强化线上业务（直播、短视频、云看车）成为重中之重。与此同时，部分车企在复工复产的同时，紧急转产跨界生产口罩，彰显了汽车作为国民经济支柱产业的担当。
通用五菱牌口罩，原产地-柳州
疫情防控已进入关键阶段，车企“战疫”随着逐步复工也已拉开帷幕。疫情将对汽车市场的全年走势造成哪些影响？车企应采取哪些必要的“标配”手段和领先一步的“高配”手段，帮助企业转危为机呢？
中国车市是否会延续03年非典之后的爆发式增长
回顾 2003 年，非典疫情不但没有令车市增长停滞，反而激发了消费者对私人交通工具的需求。根据中汽协的数据，当年乘用车销量 200 万辆，同比增长超过 70%，远超 2001、2002 年。所有，有一种观点认为：今年新冠疫情之后一样会出现报复性反弹。
这种观点忽视了几个客观因素，是一种经验主观主义臆想。第一，中国目前的GDP体量至少是03年的5-7倍，且目前处于经济结构转型、整体经济增速放缓阶段。第二，新冠肺炎疫情传播范围大于非典。第三，用车需求经过近20年高速发展，需求已大幅释放。中国车市想要在此次疫情后重现当年非典后的增长几乎不太可能。回顾成熟市场以往的疫情和自然灾害，我们发现，市场一般在经历 2-3 个月的快速下滑与低位运行后才会开始逐步恢复，而通常在 4-6 个月后恢复到常态水平。
日本11年地震及韩国15年MERS疫情后汽车工业的态势
主机厂的盈利将出现大面积下滑，特别是湖北地区厂家
复工复产是当下车企面临的难题，但预计这一现象将在 3 月初逐步恢复。除了个别热销车型外，疫情总体对终端销售形成的制约有限，但车企的盈利毫无疑问将受到冲击。据贝恩研究所的研究发现：
小部分零部件和主机厂从 2 月 10 日起复工，大部分则在 2 月 17 日前后复工，综合延迟 10-20 天
囿于返岗率低、防护物资不足、供应链产能恢复慢、物流不畅等原因，不少车企仍需要两周甚至更长时间才能恢复全部产能。贝恩预计，在疫情不发生反复的情况下，产能全面恢复将迟至 2 月底或 3 月初
尽管生产受到较大冲击，但渠道库存一般仍可支撑 1-1.5 个月正常销售。考虑到疫情期间终端需求显著降低，大部分经销商短期内可依靠渠道库存开展业务直至生产恢复。因此，由于供给侧冲击导致大面积供不应求的情况不会发生（个别紧俏车型除外）
生产线停止或低位运行，固定运营成本下降不大，将直接导致主机厂一季度的盈利下降
短期需求是否会存在报复性反弹？
汽车属于大宗耐用消费品，用户购买决策慎重，也具备时间上的弹性，所以汽车消费需求受短期事件的影响较小。然而，此次新冠肺炎疫情对总体经济运行的冲击迅猛而全面，因此我们认为不仅 2、3 月份的购车需求将被延后，整体的购车需求也会因经济下行和消费力受损而减少。
若不考虑政策等额外利好因素，贝恩的研究发现：如疫情在一季度结束，服务业及中小企业从业者的消费力损失可控，全年新车销售仍有望与去年持平；如疫情持续时间更长，导致整体经济和消费力进一步承压，悲观情景下新车销售将可能面临 10%甚至更多下跌。无论哪种情况，有一点是必然的：全年需求侧必将经历“急速冷冻”和“分批企稳”两个阶段。（如下图示）
急速冷冻和分批企稳两个阶段
因此可以初步判断，疫后“富人”买车（预计30~40万以上的车型）需求可能会局部爆发，特别是一些经济发达地区的增换购市场，甚至以汽车养护、消毒杀菌的后市场也会出现一个小井喷。不过，20万以内的A,B级车可能会继续承压2~3个月，直至中小企业全面复工，收入流和消费信心正常化以后出现显著上行态势，预计会在5~6月达到峰值。至于新能源汽车，有可能会受到宏观政策的刺激，在增换购市场的稀释份额逐步加大。
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