文| 騰馬丁博士
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日前，日產汽車在日本橫濱地方法院對其前董事長卡洛斯·戈恩提起民事訴訟，要求其賠償100億日元（約合9100萬美元）的損失。訴訟理由為，戈恩此前私自挪用公司資金等“腐敗行為”——包括“虛報支出”、私用公司公務飛機、佔用公司海外房產而不付租金等。
這意味著，在戈恩新年前上演“金蟬脫殼”之後，雙方的“拉鋸戰”持續升級。
有趣的是，當雙方關係日漸惡化的同時，日產汽車已經開始全線失速，滑向崩潰邊緣。
▌十年首次虧損，兩次下調盈利預期
此前，被迫離任的戈恩曾預言：“日產將在2年內破產。”
能否一語成讖？
日產汽車的最新財報顯示，2019財年第三季度（2019年10月1日至2019年12月31日）淨虧損達260.9億日元（約合2.38億美元），這是日產自2009年3月以來首次出現季度虧損。
在2019財年前三季度（2019年4月1日至2019年12月31日），日產汽車的淨收入為7.5073萬億日元，同比跌幅為12.5%；經營利潤為543億日元，同比下跌82.7%；經營利潤率從上一財年同期的3.7%下降至0.7%；淨收益大跌87.6%至393億日元。
“情況已經惡化，”日產總裁兼首席執行官內田誠在日產橫濱總部對記者表示：“我們正朝著正確的方向前進，但這需要時間。”
到底需要多少時間恢復？這隨著日產汽車一而再地調低全年業績而變得撲朔迷離。
基於十年首個財季虧損的現狀，日產將全年營業利潤預期從此前的1500億日元下調至850億日元，下降幅度高達43%，遠低於分析師平均預估的1345億日元，淨利潤預期則從1100億日元下調至650億日元。
如果再往前追溯，日產最初的營業利潤預期是2300億日元。也就是說“預期鏈”是2300億日元——1500億日元——850億日元，跌落只剩三成左右。
縱向對比的話，2018財年，日產的全年營業利潤高達3180億日元。
橫向對比的話，豐田汽車前不久將本財年營業利潤預期上調了4.2%，從此前預期的2.4萬億日元增至2.5萬億日元（約合227億美元）；隨後，本田汽車也發佈，上調全年經營利潤預期預估從先前估計的6900億日元(合62.9億美元)上調至7300億日元(合66.5億美元)，上漲6%。
兄弟“兩田”的樂觀預期，使日產的墮落格外顯眼。
下調預期之後，日產取消了向包括最大股東和合作夥伴雷諾汽車在內的投資者派發年終股息的計劃。
截至2月14日，日產汽車在東京早盤交易中股價最多下跌7.5%，為去年5月15日以來的最大盤中跌幅，股價跌至2009年7月以來的盤中最低位。繼2019年和2018年分別下跌28%和22%之後，該公司股價自年初以來下跌了約11%。
由此，日產汽車股價跌至10年低點。看來，“2019最慘”，不只有蔚來李斌。
▌全球下跌，日產自救
全球整體市場銷量疲軟，是日產汽車此次季度財報下滑的主因。
數據顯示，2019年日產汽車全球銷量為517.62萬輛，同比下滑8.4%，而2019年4月至2019年12月期間，日產汽車在全球範圍內僅銷售369.7萬輛汽車。
在中國市場，日產在2019年共賣出115.5萬輛車，其中有46.2萬輛的成績來自軒逸，佔比40%。英菲尼迪只有3.5萬輛的銷量，且絕大部分依賴QX50。順便說一句，2019年雷諾在華銷量僅有1.8萬輛，夠不上軒逸一個月的銷量。
但是，日產在華的危機在於，CVT變速箱質量問題、發動機機油問題的持續爆發，為東風日產不斷施加壓力。
而除中國外，日產幾乎所有重要市場都在大幅下跌。
2019年，在日本本土市場上，日產銷量38.1萬輛，下滑7.8%；一直充當集團“利潤奶牛”市場的北美，由於部分車型老舊，2019年銷量為98萬輛，下滑9.1%；歐洲市場銷售39.5萬輛，大幅下滑16.2%；此外，大洋洲、拉丁美洲、中東和非洲等其他市場銷量為54.7萬輛，下滑11.5%。
有分析指出，在銷量下跌之外，相比同為日系的“兩田”，日產靠終端優惠獲取銷量，而並非品牌溢價。品牌溢價能力弱造成了日產如今的尷尬境地。實際上，戈恩時代大舉鋪開美國市場的策略之一，正是薄利多銷。
於是，日產汽車將整個財年的全球新車銷售預期也調整為505萬輛，比之前預期的銷量減少3.6%，成為自2013年以來最低迷的銷售業績。
為了扭轉頹勢，日產汽車展開自救。
自救方案無他——繼續裁員、關閉工廠，並削減車型。
去年7月，日產宣佈在全球範圍內裁員12500人，同時壓縮部分小型車產能。如今，“日產汽車又要計劃裁員至少4300個白領工作，並關閉兩個生產基地”，有消息人士透露稱，“這只是日產降成本計劃的一部分，按照計劃，日產汽車在2023前至少節約4800億日元的成本”。
為此，日產汽車還將削減營銷預算，以及美國和歐洲總部的工作；並減少汽車型號、選裝件和內飾。
▌雷諾受牽連
與日產有千絲萬縷關係的雷諾，在前者失速的同時，顯然無法獨善其身。
日前，雷諾也發佈了財報，其中顯示，2019年虧損1.41億歐元，同比大幅下滑30%——這是雷諾自2009年以來首次虧損。
雷諾持有日產汽車43%的股份，而日產汽車對雷諾收入貢獻從2018年的15.1億歐元下滑到2019年的2.4億歐元。
財報顯示，雷諾2019年營業額為555億歐元，下滑了3.3%；營業利潤21億歐元，下滑30%；股息下調超過三分之二。同時，雷諾下調了2020年的盈利預期，認為2020年收入將與2019年持平，運營利潤率將從2019年的4.8%減少到3%-4%。
正如雷諾代理CEO克洛蒂爾德·德爾博斯（Clotilde Delbos）說：“雷諾集團和聯盟經歷了艱難的一年。”
我們看見，雷諾-日產-三菱聯盟2019年全球銷量為 1016 萬輛，較上一年下滑了 5.6%。其中日產汽車全球銷量為5,176,189輛，同比下滑 8.4%，銷量從全球第二滑落至第三。
在全球汽車製造商面臨向電動化、自動化的高昂投資且充滿不確定性的轉型之際，無論是日產還是雷諾，如想取得進一步發展，理清聯盟之間的分歧至關重要。
進入2018年以來，日產汽車管理層動盪不已，曾兩年三換帥卻難逃多數據下滑的頹勢。受戈恩事件影響，雷諾-日產-三菱聯盟也多次被曝出“分家”危機。銷量下跌、盈利受挫，只是日產汽車乃至整個聯盟整體危機的一個側面——內部權力鬥爭、管理混亂，為這個風雨飄搖的聯盟蒙上灰塵。
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