日產正式公佈的年度銷量顯示，日產2019年在包括乘用車、商用車和進口車的前提下，累計終端銷量同比下降1.1％為1546891輛，這使得日產汽車在中國市場已經落到了日系三強的最末位。
好在，差距不大。
作為日產在中國市場的最大乘用車製造夥伴，東風日產距離118萬輛的內定目標還差9722輛，以1170278輛的成績收官2019年。不過，在整體乘用車大市下跌9.6%的背景下，東風日產的這一銷量數字依然錄得了0.3%的增長，在其看來殊為不易。
2019年是東風日產頗為關鍵的一年，一方面是核心中高級車天籟真正開始銷售的一年，另一方面則是焦點車型軒逸迎來了換代。
從最後的成績來看，東風日產以全新軒逸和軒逸經典兩代同堂的銷售模式守住了全國汽車銷量第二名的位置，46萬輛級的年度表現也確實能夠和朗逸分庭抗禮。
這一銷量也佔到了東風日產總銷量的40%，比朗逸在上汽大眾中的佔比高出不少，但又要比卡羅拉佔一豐的比例低七個百分點。
不過相比於卡羅拉垂直換代後依然實現了四萬輛的銷售表現，再加上全新雷凌開始逐步放出優惠，全新軒逸今年在中國市場上的壓力會大不少。
另一款重磅新車，全新天籟主打的賣點是換裝了全新VC-TURBO發動機，並且搭配了ProPILOT系統，但是因為整體價格接近雙田的混合動力版，又因為整個上半年2.0T VC-TURBO的交付延期，也拖累了天籟衝擊10萬輛的預期。
按照常理來說，全新天籟至少應該能夠保持住月銷萬輛的水平，一是和凱美瑞的2.0L比性價比，二是用2.0T發動機主打20萬元價位來實現增量。
然而比較遺憾的是，除了一開始2.0T VC-TURBO車型的交付問題，同樣也在於英菲尼迪QX50上市時沒有講清楚可變壓縮比這個黑科技，錯過了“技術下沉”帶來的品牌溢價機會。東風日產不得不重新投入資源來進行對2.0T天籟的傳播，錯過了最開始的最佳口碑時機。此外，ProPILOT從一開始沒有覆蓋到2.0T的入門車型，相比於雅閣銳混動、凱美瑞雙擎全系標配L2級輔助駕駛，天籟突破20萬元市場的攻勢還是過於保守了些。
一旦2020款天籟能夠配齊ProPILOT的配置，加上2.0T動力總成，卡住20萬元市場，相信天籟還能夠尋找到增長空間，至少能夠達到13-14萬輛級別。
可能對東風日產來說，最讓它們安心的車型就是奇駿和逍客兩款SUV。雖然奇駿去年以千輛級——乘聯會數據是6000輛，而終端數據僅僅只有700輛——差距屈居CR-V之下，但是依然達到了20萬輛以上規模。而逍客的銷量增長回補了奇駿，同比大幅增長9.9%達到18.2萬輛。
如果算上勁客、樓蘭和途達的銷量，東風日產整個SUV陣營銷量差不多在47萬輛左右。換句話說，SUV車型和軒逸一樣，是東風日產的絕對支柱，尤其是奇駿和逍客更是容不得一點閃失，這也解釋了為什麼中期改款逍客能夠如此成功。
其他車型上，騏達的回覆神勇也頗令人意外。除開高爾夫的10萬輛年銷量，騏達所能達到的7.62萬輛銷量成績是排在緊湊型兩廂車第二名的，這是在SUV興起的當下難以想象的。或許按照東風日產原先的預計，勁客是追回騏達用戶群體的方式，沒有想到的是騏達卻賣得比勁客更多。
究其原因，或許是兩廂緊湊家用車已經跌到了谷底，在性價比和實用性上，軸距2700mm的兩廂家轎並不比SUV弱多少，但是價格差距至少是50%。這可能也是思域兩廂重新回到市場的原因。
藍鳥則是東風日產的另一個故事。在日產B平臺上做的本土化研發，希望和軒逸形成雙車戰略，以應對前幾年朗逸+寶來的局面。未曾想到的是，藍鳥並未能和軒逸並肩同行，反而是軒逸家族全面壯大。這當然不是藍鳥不夠好，可能更多的問題在於東風日產並沒有兩個渠道來形成足夠的差異化，而不能像大眾、豐田、本田利用兩個渠道來覆蓋更大市場。
可是藍鳥卻依然是有很大意義的，至少實現了5.3萬輛的銷售規模，並且這是在整車投入的營銷資源遠不及軒逸的前提下做到的，這證明了年輕市場還大有可為。
實際上，藍鳥並不應該就此斷代。目前東風日產技術中心做出啟辰星，全新的平臺和全新的車型，證明了東風日產完全有能力自己研發面向年輕市場的產品。如果東風日產要做到合資車企的TOP 3，那麼一個類似於“泛亞技術中心”機構的存在是必要的，這樣才能為日產在中國市場提供覆蓋面更廣的產品。
只是如何做藍鳥新一輪的年輕市場定位，這可能需要等到日產全新一代的動力總成面世。而這套動力總成大概要等到2021年才會全面投入——1.5T VC-TURBO發動機已經在國產化的路上。
事實上，正是因為動力總成投放的時間節點，東風日產在2020年面臨的競爭壓力將會非常之大——沒有新的動力總成，東風日產在今年這一整年都沒有全新產品的投放，只有靠現有的產品挖掘增量。
在未來11個月沒有新產品的東風日產，只要順利走完2020年就能強勢迴歸。據日產方面的信息，在未來18個月內，日產將對70%的車型進行更新，這裡麵包括全新投放的奇駿、逍客、Juke、樓蘭、Serena等等，同時在技術導入準備上還有小排量VC-TURBO發動機、也有e-POWER混合動力系統，以及全新的電動四驅平臺、ProPILOT 2.0等技術。
當然，現在能夠依靠的，只有東風日產一直強調的“體系力”，依靠強大的體系力和市場慣性，才能對抗2020年全面崛起的豐田以及勢頭正盛的本田。
值得一提的是，東風英菲尼迪在2019年的表現算是頗為亮眼，同比增長21.4%，銷量超過了3.5萬輛，算是邁過了生死線。而英菲尼迪QX50顯然是成功的關鍵所在，在營銷資源極其有限的前提下賣出了2.34萬輛，而步入中期改款的Q50L也堅持銷售了1.16萬輛。
其實，東風英菲尼迪現在最重要的是加快更新節奏，海外已經推出了Q50L的中期改款，國內卻還頗為遲疑——無論是堅持沿用2.0T還是說也增加3.0T版本，都應該有更快的抉擇，同時對QX50也更應符合中國消費者需求，例如導入東風日產那套智聯繫統能夠迅速彌補短板。此外，學習謳歌入駐廣本4S店，借用東風日產的渠道在三四五線城市銷售英菲尼迪車型，或許是讓英菲尼迪邁入5萬輛大關的關鍵。
文｜JackieLXX
圖｜網絡
閱讀更多 90後日系控 的文章
關鍵字: 日產汽車 日產騏達 原汁原味的德系SUV
