二戰結束後，戰敗國日本製造業幾乎遭到毀滅性打擊，許多產業的設備都被大量毀壞。為了改變現狀，日本決定向當時世界的超級大國——美國學習。
第一步的戰略就是幾近全行業簡單粗暴式copy，那時也有所謂的「Made in Japan」，不過霓虹人對它的看法宛如幾年前國人看待「Made in China」一樣，國產就是粗製濫造+抄襲。
「日本製造」曾經也山寨/致敬滿滿
在瘋狂被黑之後，日本決定轉變思路，買回國外技術先進的產品逐一拆解，細小到對每一個零件的設計思維、大小尺寸反覆打磨，整體上逐步吃透，這種思路甚至被冠名為「逆向工程」（是不是很熟悉）。
相較於直接copy，「逆向工程」算是一種沉下心來向「高級技術」的學習與模仿，過程中甚至摻雜了一些微創新，比如對生產產品的設備進行同樣的「學習」。
這套做法一直持續到上個世紀80年代。而日本汽車產業的夯基礎階段是二戰後數十載，如同其他製造業一般，必然是經歷了「逆向」時代。
1948年誕生的本田（Honda），最初以Super Cub摩托車為開山之作並蜚聲全球（現在本田摩托車地位也是舉足輕重）。在汽車製造端，首款產品則是名為T360 truck小貨車，包括後來首款轎車S500、第一輛出口美國的N600以及誕生於1972年且是第一臺為全球市場研發的思域（國內神車之一），都是本田汽車的經典產品。
儘管一路輝煌，但本田在當時也有許多「逆向」之作，比如讓其名利雙收的N360，就是「仿製」自Austin Mini（世界上第一輛Mini）；1993年起在日本國內銷售的Crossroad，從設計到參數均與路虎第一代發現保持原汁原味；甚至是旗下超跑NSX與法拉利328有著不小的淵源。
這些「逆向」並不一定止步於簡單copy，尤其是Crossroad，當時本田與羅孚集團（路虎老東家）有合作，路虎第一代發現作為技術交流給到了本田，雖然後者幾乎來了個直接換標就開賣的騷操作，但背地裡其實也在本尊上不斷拆解學習積累經驗。
以至於在發展47年之後的1995年終於推出了正向研發的CR-V，該車歷經多代更迭目前已經是全球最暢銷的SUV之一。
這些與哈弗H6有什麼關係？
當然有！
# 自主品牌大多是站在巨人肩膀上
哈弗H6於2011年8月上市，當時的名字還是長城H6，一經推出便廣受好評銷量喜人，在2013年3月，長城宣佈「哈弗」成為獨立品牌，同時把長城H6歸於後者旗下，名字順理成章也更改為哈弗H6。
我們來盤一盤它的高光時刻：
- 2011年8月上市，開創中國緊湊型SUV市場；
- 2012年9月首次問鼎中國SUV月銷榜，也是首箇中國品牌車型；
- 2016年12月，單月銷量突破8萬輛，至今未被超越；
- 2019年12月，累計79個月成為中國SUV月銷榜冠軍；
- 截止到2019年12月31日，用時8年全球銷量正式突破300萬輛，同樣也是創紀錄。
這些成績足以讓其被稱之為「神車」載入史冊。成立於1984年的長城，到哈弗H6上市，也不過奮鬥了27年，同期的本田還處於「逆向」階段，自主品牌就真的這麼厲害嗎？
顯然，刨根問底之下，哈弗H6底盤就是源自於本田CR-V，但實際上，僅從外觀判斷，幾乎沒人能想到二者內在的相似性，這甚至比當年本田N360逆向Austin Mini要高明得多。
同樣是以N360為例，作為早期滿足日本Kei Car法規的車型，推出時就以出色的設計和性價比打敗斯巴魯360（Kei Car始祖）成為其國內輕型車新霸主。
師夷長技並不一定要「制夷」，而是在巨人的肩膀上，打造出更加符合自身發展規律和本土化利益的產品，這也是我上文講到日本「逆向工程」的核心要素。
在中國，它的提法是「逆向研發」。
擴大到幾乎所有自主品牌，莫不是在巨人的肩膀上一步一步發家，只不過有人殺出重圍，有人從始至終都黯淡無光。
猶記得當年中國人自己造的第一輛小轎車東風CA71，零件是用進口廢料一比一製作，車身用鐵錘敲打而來，底盤結構借鑑西姆卡汽車，動力系統以德國「奔馳-190」發動機為藍本進行仿造。
但也有例外，比如吉利，在全資收購北歐豪華品牌沃爾沃之後，這幾年「技術反哺」嚐到了不少甜頭，其中之一就是自主研發出BMA模塊化架構，適用於A0至A+級涵蓋SUV、轎車、跨界、以及旅行車和MPV等多種車型，還有專屬於其高端品牌領克的CMA平臺（沃爾沃主導，吉利參與）。
當今平臺化造車（零件高度通用化，縮短研發、生產週期與成本）為主流的環境下，吉利在這一點上算是勝了所有自主品牌一籌。
而關於日本製造業，還有一段歷史，那就是在上個世紀80年代以後，日本提出了「科技立國」的戰略口號，包括90年代以後的「科技創新立國」。
顯然這是「逆向工程」後時代的集體反思，霓虹人開始在知識密集型產業領域發力，大量培養科研人員、在國際舞臺上發表論文且嶄露頭角、相關行業專利申請數不斷飆升，進一步提升其高尖精產業的自主研發實力。
巔峰時，全世界90%的數碼相機是日本製造，還持有全球37%半導體生產設備和66%半導體原材料。
松下、日立、索尼、三菱、豐田、本田等等馳名國際。
此時，「Made in Japan」給人的印象是「創新」和「工匠精神」，不再是以往的山寨風（不過，近些年「日本製造」因為不少醜聞似乎走下了神壇）。
對於日系車來說，國際地位莫不是獲得了飛躍提升，現如今說起本田，似乎是「黑科技」的代名詞（尤其是以「地球夢」為代表的發動機造詣）。
我非常認同本田的作風，即依靠技術攻勢開闢原本不存在的市場。
大眾集團前董事長費迪南德·皮耶希
這一段歷史，其實很值得中國製造業借鑑，而且是必經之路。
2015年3月，李克強總理在全國兩會上首次提出「中國製造2025」的宏大計劃，通過努力實現中國製造向中國創造、中國速度向中國質量、中國產品向中國品牌三大轉變，推動中國到2025年基本實現工業化，邁入製造強國行列。
至於說以長城為代表的自主品牌能否在這一歷史階段中實現自我脫變，在某種程度上，也是逐漸撕下「逆向研發」標籤的做大做強之路。
中國汽車「高端」之路，一開始就走歪了...
於我個人而言，對自主品牌的關切從入行以來就沒有間斷過。很可惜的是，普羅大眾對國產車抱有太多的偏見，一提到「逆向研發」就是抄襲甚至是下三濫，這種評判顯然有失偏頗。
理性看法是，站在巨人的肩膀上是中國乃至全球汽車工業初期的必由之路，好處也是立竿見影，比如可以享受既有產品的穩定性，縮短研發週期和成本，售價上更加親民。
真正的決勝階段，則是從0到1完成後，從1到無限大的創新創造過程。
在「逆向研發」的大環境裡，為什麼哈弗H6就能夠殺出重圍成為一代神車？
我認為具體原因有以下幾點。
鷹眼一般的市場敏銳度
回顧長城，這家車企在眾多歷史節點上做了可以說富有遠見卓識的選擇。
1990年，26歲的「保定車神」魏建軍從當地政府手中接過負債累累的長城工業公司（由罹難於車禍的叔叔創立），此前他幹過保定太行水泵廠廠長，對領導活兒也比較熟悉。但我更喜歡他曾經在保定機場駕駛著自己蘇聯產拉達玩漂移而聞名當地的故事。
愛改裝且立志成為專業賽車手的他後來選擇繼承叔叔的遺願，對自己和長城來說，都是命運的轉折點。
起初一窮二白的長城也做過轎車，但面對已經打入國內的合資品牌，何況當時企業處於虧損狀態，這條路走得異常艱難甚至就沒有出頭之日。
倚靠為整車做配套零部件供應鏈一直撐到了1995年，魏老闆出國考察，認為皮卡存在潛力。1996年，長城迪爾皮卡成功下線，憑藉超高性價比搶下市場高地，一直到現在，長城皮卡都是國內的領頭羊。
不過國內城市限行皮卡的政策註定讓長城發展空間受限。2001年，魏老闆又決定投身SUV，次年便推出了賽弗SUV。
8萬餘元可以買到空間大且具有一定越野能力的車型，它也受到了市場的歡迎，包括2005年推出哈弗CUV（後來的哈弗H5），彼時，奇瑞還在推QQ、吉利還在造自由艦。
那時的中國市場，車型本來就不多，SUV則更少，所以長城SUV戰略的初期成功，和填補市場空白不無關係。
這種市場敏銳度一直延續到長城H6的推出，作為中國緊湊型SUV的開創者，比起哈弗CUV，它具有更好的舒適度和更時尚的外觀，更加貼近家庭消費者。
自主元素多+精準定位
不可否認，哈弗H6之前，長城SUV產品在外觀上就有著濃烈的「模仿」痕跡，比如賽弗SUV神似豐田第二代4Runner（Hilux Surf），哈弗CUV神似五十鈴AXIOM。
一直到2011年H6的誕生，長城對這款車寄予了厚望，精準把握國人審美喜好的外觀設計，兼具時尚與動感，軸距上由本田CR-V的2620mm延長至2680mm ，顯然也更討市場喜歡。
最初搭載的是三菱4G63發動機，而目前已經全部更替為自主研發的1.5T和2.0T產品。
在「逆向研發」的基礎上進行內外個性化精修，讓產品更加契合消費者需求。
男人從來就沒有長大過，只是他們的玩具越來越貴
另一方面，哈弗H6的成功其實離不開國產車獨特定位。從尺寸上看，它與大眾途觀、本田CR-V以及豐田RAV4處於同級，但本土化作戰讓其在價格上具有天然的優勢，性價比突出。
也即是，選擇合資緊湊型SUV（15萬以上）的消費者並不會去考慮哈弗H6，後者更多的是抓住了8-13萬元的用戶。
哈弗獨立，H6也「獨立」
「多生孩子好打架」一直以來是外界對哈弗H6的直觀印象。
因為這款車實在是推出太多車型了，經典版、升級版、運動版、COUPE、紅藍標、全新一代、冠軍版、300萬紀念版、Hi-Life版、鉑金版、GT版......不少版本又有汽油、柴油之分，並且還有年度改款。
最多的時候超過百餘款車型，或許本家4S店銷售經理都分不太清。
這種戰術其實就是為了穩固H6月銷榜冠軍地位，相比之下，H系其他車型銷量就略顯平凡甚至不值一提（曾經小型SUV H2也高光過一段時間...）。
所以，哈弗獨立於長城，H6其實也是「獨立」於哈弗了。不過，隨著近兩年哈弗F系的誕生，這種情況改觀不少，在中國SUV市場紅海繼續下潛的狀況裡，
哈弗F7以鮮明個性和潮流風範逐漸成為哈弗另一座銷量支柱。# 總 結 一 下
有時候我在想，為長城，也為自主品牌出現哈弗H6這麼一款車而感到慶幸，一如當年本田歷史上出現N360。
只有當你在市場上展露頭角，佔據一定的體量，你才有更多的資本投入到創新和自主研發中去。
長城目前控股有蜂巢易創、蜂巢能源、諾博汽車系統、曼德電子電器等四大零部件公司，小老弟們在動力總成、新能源混合動力平臺、智能化體驗方面表現卓有成效。
比如包括4N20發動機、9DCT變速器和6001系列電驅動總成在內的「I紀元」新一代動力總成技術，以及「扁-Hairpin」系列電驅動、智能轉向EPS新產品，「高速疊片工藝」全系動力電池......
這些自主研發技術的出現並不亞於吉利BMA、CMA對中國汽車行業的貢獻。
而我依然感到遺憾的是，不少同行媒體在談論到自主品牌「逆向研發」時，僅僅是陳述，並沒有理解和總結它的歷史背景和技術發展客觀規律。
除去本田，強大如現在世界級汽車集團的豐田、號稱「東瀛寶馬」的馬自達在發展之初都有過「逆向」階段。
歷史輪迴也是不斷大浪淘沙的進程。健忘同樣是人類的一大特徵，很多年以後，或許自主品牌只剩下長城、吉利們，也可能是後來居上的其他品牌。
但無一例外，它們共同的特徵就是立志於成為中國汽車產業不斷改革與向上發展歷史洪流中的掌舵手。
只不過，人們看待的眼光都拘囿於時代，再過幾十年，它們或許就是享譽世界受人敬仰夾道歡迎的知名品牌了。
此前，我寫過一篇「W E Y丨與世界槓上的中式豪華」，車主星球內容總監、圈內大佬李峰總有如下評論：
每一代人都有特定的品牌回憶，對於我來說，長城、吉利們就是多年以後值得念想的談資。
所以，每當聽到「國產車只能逆向研發抄襲」等沙雕言論時，我總是會想到一句話：
不要被世俗的流言蜚語所困擾
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