在油電混合陣營裡面誰是元老？恐怕沒有人能否定豐田凱美瑞和雷克薩斯ES的地位。沒錯，同為豐田集團旗下車型，這兩臺中級車在中國市場已經廣為人知。並且他們如此出名的原因不僅僅是因為他們本身就是產品力非常出色的車型，更是因為他們都搭載著豐田那套已經非常成熟高效的油電混動系統，出色的燃油經濟性以及行駛品質讓他們都在同級別車型中有著非常良好的聲譽。
但是對於這樣永不退場的老面孔你是否也會厭倦呢？沒關係，那我們今天就來講講另外一個故事，只不過今天發生的故事裡，主角已經不再屬於這些在市場上征戰已久的老兵，而是屬於混動陣營的後來者——全新一汽豐田亞洲龍雙擎版以及全新廣汽本田雅閣銳·混動版。
雅閣不年輕，但仍舊是混動陣營的新人，亞洲龍全新登場卻有一顆成熟的內心
說凱美瑞是老兵，但是卻把雅閣歸結於新人，很多人肯定是不服氣的，畢竟在歷史這方面，雅閣從來就沒有輸過凱美瑞，發展到今天，雅閣也已經是自身的第十代車型了。然而，當我們進行混動車型對比的時候，我們已經可以毫不猶豫的講，雅閣是一個不折不扣的新人，因為從改款之前才剛剛加入混動系統的雅閣真正將混動車型提升到整個家族中比較重要位置的時間也只能從去年剛剛完成的全新改款開始計算起。
也許上面那句話聽起來比較繞口，其實我們只需要明白一點就是到了第十代雅閣，其混動版車型才有了整個車系內非常重要的地位，並且這也僅僅是其第二個擁有混動版本的年份車型，因此如今這臺銳·混動雅閣可謂是不折不扣的新人。
是新人雖然不假，但是這臺雅閣我們其實也並不陌生，無論是長寬高4893/1862/1449mm的三圍尺寸還是2830mm的軸距數據都讓其與燃油版車型保持一致，而具體到實際的外觀內飾，這臺混動版雅閣相比燃油版車型除了輪轂式樣有所區別外，也就只有翼子板和車尾上的“Hybird”標識能夠表明其混動車型的身份了。
相比之下，亞洲龍對於中國消費者可謂是個徹頭徹尾的新人了，不止是“Avalon”這個名稱之前從未正式進入過中國，即便是對於一直有“Avalon”車型的美國消費者而言，這臺亞洲龍也是一臺全新換代車型。
對比雅閣，4975/1850/1450mm的車身尺寸讓亞洲龍在車身長度上更勝一籌，在這方面，亞洲龍不僅僅是對雅閣有優勢，即便是在與同門兄弟凱美瑞的對比中亞洲龍也以90mm的差距領先對方。而在軸距方面，亞洲龍則達到了2870mm，對比雅閣的2830mm多出了40mm,這對於“一寸長一寸強”的中級車市場而言還是非常有競爭力的。如果你正好對ES稍有了解的話你就會發現，亞洲龍無論是車身長度還是軸距都和剛剛換代的全新雷克薩斯ES“恰好”相同，二者的關係好像在一瞬間就微妙了起來。
除了車身數據上的微妙聯繫，還有一個聯繫則是包括豐田在內的所有人都無法否認的，就是這臺雙擎版亞洲龍身上搭載的這套混動系統其實就是凱美瑞與ES上搭載的那套2.5L油電混動系統，因此，即便其他都是新的，這臺亞洲龍的“心臟”依舊是那個最成熟的。
雅閣將年輕化進行到底，亞洲龍則在如今這個年代難得的保留了一絲商務氣息
不難發現的是，這一代的雅閣已經將年輕化與運動化落實得很徹底，即便還沒有進入車內，我們就可以從其低矮扁平的車頭、細長且充滿攻擊性的大燈以及思域同款的“回力鏢”尾燈感受到它年輕的氣息。
來到車內，整體的內飾風格更偏向於家居範，可能有人會說這未免會和動感激進的外觀相差有些遠，但事實上，這恰恰是全新雅閣對於年輕化的貫徹，畢竟對於年輕消費者而言，他們有多少商務需求呢，以家用需求為主的他們自然會喜歡如此溫馨的內飾。
亞洲龍給人的感受卻完全不一樣，儘管擁有著比雷克薩斯車型還要誇張的前臉，但是實際上亞洲龍整體外觀依舊能夠給人沉穩與典雅的感受，接近5米的車身讓豐田的設計師能夠在亞洲龍上畫出非常舒緩流暢的曲線，而靈活的腰線又讓這臺亞洲龍不會顯得很臃腫，那種感覺就如同一箇中年精英穿上了一身帥氣西裝。
來到車內，我們可以發現簡潔的設計讓亞洲龍並不會像凱美瑞那樣內部線條過於複雜，而厚道的用料讓我們能夠時刻感受到豐田設計師們去努力給乘客營造的豪華氛圍，也許這個時代是屬於年輕人們的，但是如果你依舊是一個需要為家庭為工作去打拼的事業型男人，你依舊還有亞洲龍這樣非常好的商務夥伴可以選擇。
雅閣開起來異常輕快靈活，亞洲龍則發誓把儒雅進行到底
實際開起來，第十代雅閣的表現果然沒有辜負我們的期待，其實在此之前，我就已經試駕過那臺搭載著1.5T高功率發動機的260TRUBO旗艦版雅閣，在那次的試駕中我就對如今這代雅閣的操控很滿意，尺寸很小的方向盤帶來非常良好的手感，而輕巧卻又不發虛的轉向助力在優良的操控性和駕駛者的舒適性之間找到了比較好的平衡，油門以及剎車踏板的反饋力度也處在一個比較好的區間，初段不甚靈敏的調校讓駕駛者不用為市區擁擠道路的駕駛平順性而費心。
當我們再開如今這臺混動版雅閣的時候，我們就發現這臺混動版雅閣的操控在燃油版的基礎上更上了一層樓，儘管整體風格沒有任何變化，還是那種開起來非常順手非常舒適又保留了適當操控性的感受，但是得益於i-MMD系統的出色表現，這臺混動版雅閣無論是從靜止開始的加速還是中途加速體驗都要比那臺1.5T雅閣的表現好太多了。當你一腳油門深踩下去的時候，沒有任何遲滯與思考，電動機會立刻按照你的要求將車輛的全部動力性能都爆發出來，那種感受像極了一臺純電車型，但是發動機的聲音又會提醒你，這確實只是一臺混動車型。
同樣得益於混動系統的還有整車的NVH表現，儘管在整車工藝和用料上燃油版與混動版車型幾乎沒有區別，但是不同於燃油車型在急加速時發動機轉速超過三千轉的巨大噪音，混動版車型在急加速時只能聽到電動機很微弱的聲音。之前燃油版車型噪音最主要的一個來源就是發動機聲響，去除掉這個噪音來源之後，這臺混動版雅閣的整車NVH表現一下就提高到一個很高的水平。
而如果你已經習慣了混動版雅閣的駕駛體驗之後，再讓你突然換到亞洲龍雙擎上時，你會感覺極其不適應，至少我就是這樣的感受。剛從混動版雅閣下來的我還沉浸在雅閣出色的操控性中，踩下亞洲龍油門踏板的那一瞬間有著強烈的不現實感。
亞洲龍儘管是一臺全新車型，但是純正的豐田血統讓它的實際駕駛感受像極了凱美瑞以及雷克薩斯ES，略有遲鈍的油門踏板讓你感覺你似乎開的並不是一臺混動車型，而更像是一臺噪音更小的普通燃油版車型。當然從技術上講豐田的這套混動系統裡的電動機確實也就是在加速的時候起輔助作用，只有低速的情況下才是完全由電動機自主工作，在其他情況下電動機都是輔助發動機工作，因此不像混動版雅閣那麼暴躁激進也就比較讓人容易理解。但是對於我這樣喜歡駕駛的人來說，這臺雙擎版亞洲龍慵懶的調性實在是讓人提不起勁來。
在路上這臺亞洲龍的整體駕駛表現倒也可圈可點，出色的底盤調校可以在最大化保證舒適性的同時為車輛提供一定的支撐性，當然你不用指望它能夠像雅閣一樣為你提供非常出色的路面反饋，因為這臺亞洲龍就是一臺舒適去向的偏向於商務的轎車，確保後排乘客的舒適性才是它的首要工作，至於駕駛員，你只需要安穩舒適的將車開到目的地就可以了。因此總的來說，這臺亞洲龍在路上給人的整體感受就像是一個儒雅的紳士一般不緊不慢，又讓與他接觸的人保證絕對的舒適。
不得不提的是，雅閣採用了懸掛式油門踏板，而亞洲龍採用了風琴式踏板，對比來說，我個人更喜歡雅閣的油門踏板，畢竟你可以用任何你喜歡的姿勢去加減速而不用像亞洲龍那樣只能保持固定的腳掌角度踩油門，而且亞洲空的踏板反饋力度整體偏輕，如果你開著這臺亞洲龍長時間保持勻速巡航的話，那麼你的腳掌可能會比較辛苦，不過還好，這臺亞洲龍全系標配了自適應巡航功能讓你能夠有時間解放你的雙腳。
儘管同為未來中級車市場的主力，但是它們面向的群體其實並不是一類人
通過對比試駕，我們可以發現，從產品力來說，無論是雅閣銳·混動還是亞洲龍雙擎版，兩者的實力都非常強悍。雅閣毫無疑問的是本田陣營中中級車的絕對主力，無論是過去還是現在，其銷量都足以和德系雙雄邁騰和帕薩特一較高下，而混動系統在動力油耗以及NVH方面的出色表現也會讓混動版雅閣在整個雅閣車系中的分量越來越重，另一方面，亞洲龍作為一汽豐田在皇冠退居二線之後主打的一款中級車，其沒有選擇像凱美瑞一樣從2.0L動力起步，而是隻有2.5L自然吸氣和2.5L油電混動兩種動力選擇，這本身就已經表明了一汽豐田讓這臺亞洲龍向上衝擊的決心，在整個亞洲龍車系6個版本中只有2個版本是燃油版車型，其他4個版本均為油電混動版車型，從這當中我們也可以看出一汽豐田對於亞洲龍雙擎版所抱有的期待有多大。
總體而言，雅閣和亞洲龍面向的群體其實並不是一類人，如果你去實際體驗過這兩臺車你就會發現，亞洲龍外觀開起來更商務更有氣場，內飾也更豪華更商務，相比之下，雅閣外觀更年輕更運動，內飾更居家更溫馨，因此他們各自其實都是在誕生之初就已經為自己找好了目標客戶，如何你還在這兩者之間糾結的話，那麼去親自體驗一下你會很快得出哪臺車更適合自己的答案的。
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