2016年，特斯拉一輛Model S車追尾白色拖車，導致駕駛員喪生。當時特斯拉官方稱，拖車側面是白色的，在太陽強光的照射下導致駕駛者和自動駕駛系統都沒有注意到這輛拖車。
今年3月19日，Uber的自動駕駛車撞上了一名過馬路的女子，後期的調查報告顯示，Uber無人駕駛軟件可能是導致此次事故的原因。該技術將行人判定為塑料袋漂浮物之類的“誤報”物體，所以沒有在撞人之前作出正確反應。
今年4月，工信部、公安部、交通運輸部聯合制定了《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，對測試主體、測試駕駛人、測試車輛等提出要求，明確省、市級政府相關主管部門可自主選擇測試路段、受理申請和發放測試號牌。這意味著，自動駕駛汽車有望在更多實際場景進行測試。
廣州更是在今年6月份出臺的《廣州市關於智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見（徵求意見稿）》中，率先在全國進行了測試場景的細化，包括載客測試、遠程測試和編隊行駛測試。
2019年是交作業的一年：通用宣稱2019年投入全自動汽車生產，這些車沒有方向盤或不用司機介入；Delphi和MobileEye的Level 4系統也定於2019年；Nutonomy這樣的創業公司也計劃明年在新加坡街頭部署數千輛無人駕駛出租車。福特自動駕駛汽車，投入高達40億美元計劃2021年推出。Waymo將於下月推出其首個商業服務
國內做自動駕駛的公司也緊隨其後：Pony.ai、文遠知行 （原名景馳科技）Roadstar.AI等等。
其中，文遠知行11月1日在廣州大學城試運營自動駕駛出租車業務，不過，試運行僅一天，監管部門便開始介入，自動駕駛出租車的安全問題引起了熱議。2日下午白雲公司暫停了其在大學城的試運行工作，現於文遠知行的“大本營”生物島，向市民提供試乘服務。
11月13日，自動駕駛領頭羊Waymo老大親自承認：自動駕駛汽車在路上普及還要幾十年。
Waymo掌門人：L5技術真的真的很難
根據目前國際汽車工程師協會（SAE International）的劃分標準，自動駕駛從L0到L5一共分為6個等級，其中L4級別稱為超高度自動駕駛，車輛轉向、加減速控制、對環境的觀察和激烈駕駛的應對均由系統自動完成，但其應對的工況具有侷限性。而L5已經達到全自動駕駛水平，可以處理全部工況。
11月15日，硅谷大佬蘋果聯合創始人Steve Wozniak緊跟話茬：“自動駕駛汽車不可能在不久的將來實現，並且還直言“我不相信自動駕駛汽車”。
普及無人駕駛最大的障礙，看似是技術，實則是人性，是生命價值體系的選擇。
過馬路要走斑馬線，是小學便普及的安全知識；駕駛時斑馬線上要禮讓行人，是考取機動車牌照時便需知的知識；實線不能違規變道，按車道標識行駛，同樣也是考取機動車牌照時需知的知識……
汽車最完美的運行環境，都寫在交通法規上了。哪怕道路的交通參與者再多再複雜，規則之下，整套交通體系依然能夠高效運行。
因此，技術是否可以精準迎合人性？
技術由人性創造，倘若技術能夠完美洞察人性甚至超越人性，那人類無疑再造了一個上帝。
無人駕駛的初衷，就是為了提高交通整體的通行效率以及安全，是通過以技術為主導的交通意識，取代人類那充滿不確定性的交通意識。
根據世衛組織2015年的數據，中國每天有超過500人喪生於交通事故中。然而，這500條失去的生命卻沒有引起像Uber無人駕駛汽車事故一樣的輿論，為什麼？
如果那輛Uber無人駕駛汽車由人類駕駛，她的生命便不會失去？
根據世衛組織2015年的數據，中國每天有超過500人喪生於交通事故中,如果我們不嘗試測試無人駕駛汽車，那麼全球因為交通事故而失去的生命數量,又有什麼方式可以減少？
即使現時的無人駕駛汽車仍然存在技術瑕疵，但無論是放眼於現在，抑或是將來，運用無人駕駛汽車所產生的效益都將遠勝於由人類交通意識所產生的效益。慾望使人類進步，整個社會前進的步伐就是依照效益最大化來實現的。
因為技術是可以永遠恆定的，而人類永遠存在不確定性。
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