近日，中國汽車工業協會發布最新數據顯示，9月國內汽車銷量為239.41萬輛， 同比下降11.55%，這是國內汽車銷量連續第三個月下滑，並且創造了自2012年1月以來的最大月度降幅。同時，2018年1~9月，我國乘用車銷量為2049.06萬輛，同比增長僅1.49%。
不過，新能源汽車的表現成為了其中的亮點，實現了產銷的快速增長。數據顯示，新能源汽車銷量9月再創新高，單月銷量突破12萬輛。1~9月，我國新能源汽車產銷分別完成73.5萬輛和72.1萬輛，比上年同期分別增長73%和81.1%。
然而，一個值得注意的現象是，過去在新能源汽車中扮演主力軍角色的A00級微型電動汽車卻出現了銷量暴跌。以今年6月為例，微型電動車型銷量僅為1.67萬輛，與上年同期2.21萬輛相比，同比降幅達到25%；與5月4.49萬輛相比，環比下降高達63%；7月微型電動汽車銷量為1.73萬輛，與6月相比稍有回暖，但沒有改變市場萎靡態勢；8月微型電動汽車銷售2.2萬輛，同比下跌20%，雖相比前兩個月銷量有小幅回升，但再也擔不起主力軍的角色。
從過去的銷量擔當，到如今的嚴重拖後腿，微型電動汽車到底遭遇了什麼？相關企業的發展情況又受到怎樣的影響？一切的一切都需要一探究竟。
“知豆們”集體失速
說到微型電動汽車，很多人的第一反應就會聯想到微型電動汽車的代表性企業——知豆。補貼後售價只有三四萬元的知豆，曾經多次位居月銷量以及年銷量前三。2017年，知豆僅憑A00級車型D2就實現了銷量42342輛，在我國新能源乘用車中排名第二，更是將比亞迪、奇瑞、江淮等甩在了身後。
然而，在補貼新政提高補貼門檻之後，以知豆為代表的微型電動汽車開始出現銷量暴跌。
根據全國乘用車市場信息聯席會近日公佈的數據，作為最早一批進入新能源汽車市場的產品，知豆8月銷量僅有374輛，與去年同期的5018輛相比減少了92.5%；知豆也從2017年新能源汽車銷量排行榜第4名，跌落到今年8月的第20名；從前8個月累計銷量來看，知豆實現銷量13497輛，同比大跌51%。
“知豆現象”並非個例。
由浙江康迪車業有限公司與吉利集團合資生產的康迪，銷量低迷情況幾乎與知豆相同。8月，康迪銷量為263輛，與去年同期的3213輛相比下跌91.8%；1月至8月累計銷售2065輛，同比下滑幅度達42.5%。
北汽新能源也停產了旗下的EC180和EC200，而停產的原因，是因為產品續駛里程太短，按照最新的補貼標準已經無法享受財政補貼，這也是9月北汽新能源EC系列只銷售3213輛、同比下跌58.7%的原因。
新造車企業也開始審視自己是否應該發展微型電動汽車，電咖汽車更是從今年6月開始，停產、停售了其惟一微型電動車電咖EV10。
對於如北汽一樣的大型汽車企業而言，面對政策調整和市場變化，可以及時調整產品戰略，且它們的產品一般覆蓋各個級別，某一細分領域不景氣企業所受影響有限，而對於知豆這類完全依靠單一產品打天下的企業來說，銷量暴跌將直接影響企業的生死存亡。
日前，就有諸如“拖欠工資、撤銷北京辦公室、變相裁員，知豆遭遇銷量危機”的消息傳出。一位知豆內部人士承認知豆存在欠薪，但出現欠薪問題的並不只有知豆一家新能源汽車企業。
多重利空齊下
補貼新政結束了補貼普惠制，目的是為了優勝劣汰，推動新能源汽車高質量發展，這導致達不到技術要求的A00級車型市場競爭力下降，進而銷量下滑。”
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，過去微型電動汽車所佔的產銷量比例過高，現在的結構更加趨於合理，銷量下降是市場迴歸正常發展的表現。
在國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青看來，微型電動汽車銷量的暴跌除了和補貼新政有關之外，還和大的消費環境變化以及產品性價比變化息息相關 。
事實上，不僅是微型電動汽車銷量下滑，整個中低端汽車消費市場都出現了下滑，體現在自主品牌車型、中西部地區以及10萬元以下車型的銷量表現上。
王青分析，消費預期的變化影響了消費決策，房價上漲的現象從一二線的熱點城市轉向三四五線城市，對三四五線城市的汽車消費產生了比較明顯的擠出效應。
此外，電動汽車產品的性價比變化也是一大原因。
目前電動汽車消費主力軍多集中在限購城市，而在限購城市，電動汽車也需要搖號，加之補貼政策對電池能量密度高、續駛里程長的中高端電動車的傾斜，此消彼長下使得中高端車型的產品性價比變高，更具競爭力。因此，消費者在購車時，往往不會考慮低端車型。”
王青指出。
微型電動汽車不僅受到中高端車型的擠壓，還受到低速電動車的“圍剿”。相比微型電動汽車，不少低速電動車在各方面的表現也並不差，而價格只有微型電動汽車的一半左右，除了可以上牌之外，沒有補貼的微型電動汽車相比低速電動車並不具有明顯的產品優勢。
顯然，微型電動汽車需要在成本控制以及產品競爭力方面下大功夫，不過這需要較長時間。根據《中國汽車產業發展報告》（2018）的研究分析，到2030年，微型電動車才能在成本上追平燃油車。
從未俘獲消費者“芳心”
根據分類，電動汽車市場主要分為三大類別：
第一類為高端“奢侈”品牌，以特斯拉為首要代表；第二類為中端的A、B、C級乘用車，兼顧經濟性和實用性兩個方面；第三類則為A0級、A00級車型等形成的微型電動汽車市場。
從近年來的電動汽車市場結構來看，微型電動汽車佔據了大壁江山。全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，2017年我國純電動乘用車共售出448820輛，其中微型電動汽車佔比80%以上。以知豆、北汽新能源EC系列、長安奔奔、奇瑞eQ等為代表的微型電動汽車，佔據了純電動汽車的絕大部分市場份額。從2018年上半年的整體銷量來看，微型電動汽車仍是純電動車銷量的主力軍，佔據了純電動汽車銷量的60%以上。
顯然，過去還是有不少消費者願意為微型電動汽車買單的，但即使這樣，微型電動汽車也並未真正俘獲過主力消費人群的“芳心”。
新能源汽車購買者李龍飛向記者闡述了A00級電動汽車的不足：“A00級電動汽車太小了，不適合我們這樣的三口之家。帶孩子出行隨車的東西比較多，車內空間根本不夠用。”李龍飛指出，A00級的車很難滿足正常家庭的出行需求。雖然適合個人出行，但這一類人群其實並不能算是購車的主力人群。“從長遠的角度來考慮，單身青年可能也會放棄購買A00級電動車，因為過幾年結婚生子後還要面臨換車的麻煩。”李龍飛說。
“小車看著很不安全，像知豆D2這樣的電動車，行駛速度只有70km/h，遇到一個小水坑都會影響其行駛的穩定性，更不用說在高速路上行駛了，動力性也嚴重不足。”知豆D2車主王先生向《中國汽車報》記者“吐槽”，A00級電動汽車除了本身有市場侷限性，售後服務也飽受詬病。“知豆電動車沒有4S店，只有維修點。車輛的大部分零部件都從廠家訂，維修週期十分漫長。同時，維修費用也高，一個電機7000多元，一塊電池高達1000元之多，消費者根本修不起。”王先生說。
此外，此前曾是微型電動汽車消費大戶的共享汽車企業也不再青睞微型電動汽車。從事汽車共享業務的易微行CEO楊洋表示，之所以很多企業不再選擇微型電動汽車，一大原因就是這個級別的車質量普遍不行，用戶的駕乘感受並不好，加之沒有補貼，採購成本上也沒有之前有優勢。
不少用戶使用共享汽車多是用於週末長距離出行，微型電動汽車續駛里程達不到用戶的使用需求，萬一半路跑不動了，而周圍又沒有充電樁，會帶來很多麻煩，所以我們從成立之初就沒有選擇微型電動汽車。”
一位汽車共享企業的負責人告訴記者。
市場前景仍可期
銷量下滑、消費者不買賬不禁讓人為微型電動汽車未來的市場前景捏了一把汗。對此，多位業內專家和企業人士不約而同地認為，微型電動汽車雖然眼前遇挫，但仍有市場前景，且是廣闊的市場前景。
在王青看來，從綜合使用成本來看，微型電動汽車最為經濟 ，加之消費者對新能源汽車的認可度逐漸提升，當大家都認為電動汽車是代步工具的時候，那麼小型化的電動汽車一定會有更大市場。新興的商業模式比如汽車共享的逐步成熟，也利好微型電動汽車，共享經濟下的汽車出行一定是小型化的電動汽車，而不是大型電動汽車。
楊洋認為，在新造車運動的泡沫過後，傳統的整車企業會打造質量可靠的微型電動汽車，好的微型電動汽車一定適合共享出行和分時租賃等領域，未來隨著分時租賃模式逐漸成熟，隨之而來的就是定製化和規模化，屆時微型電動汽車市場會迎來真正的春天。
有業內人士指出，雖然與A級轎車、SUV等車型相比，微型電動汽車的空間較小、配置偏低端，但由於其實用性和較高的性價比，在某些城市還是很理想的“佔號車”。與此同時，微型電動汽車在分時租賃市場有著天然的優勢，因此吸引了不少企業爭搶這塊“蛋糕”，只是該領域的市場逐步由“藍海”走向了“紅海”。
事實上，也不是所有的微型電動汽車都遭遇了銷量的滑鐵盧，奇瑞的微型電動車eQ系列就實現了逆勢上漲。eQ系列7月售出3665輛，在新能源汽車銷量榜單上排名第5；8月銷量為4613輛，排名第4；9月售出5310輛，同比增長100.2%，排名第3。
分析eQ系列逆勢上漲的原因不難發現，奇瑞eQ1小螞蟻300和400不僅在外觀上下了一番功夫，其超過300km的續駛里程也讓很多消費者認可其性價比。
未來需走精品路線
那麼，未來微型電動汽車將如何合理定位？
電動汽車行業資深人士張偉（化名）接受《中國汽車報》記者採訪時表示，微型電動汽車符合短途出行需求，並且價格便宜，廣大消費者能買得起。這類產品不同於低速、低質的“山寨”電動車，它們是正向開發、有技術含量和安全質量保障的產品。山東地區的微型電動車每年以50%的增速發展，正是表明其經得起市場驗證。
中國工程院院士楊裕生也表達了同樣的觀點，在廣大三四級以下市場和農村市場，老百姓對微型電動汽車有著天然的需求，價格合理且實用性高。
生產微型電動汽車的汽車企業要把握好市場需求，才能在激烈的競爭環境中生存下來。”
王青認為，微型電動汽車不能同低質、低價電動車劃等號，企業同樣需要打造精品車，一款技術非常先進、續駛里程達到要求、消費者認知度高的精品微型電動汽車一定會大受市場歡迎。“目前來看，市場中似乎還沒有一款能達到其中任何一方面要求的產品。”
當下一部分汽車企業生產的微型電動汽車質量不高，大多都在依靠數量的增長來取得發展，政策和市場一變，行業必然會經歷陣痛期，陣痛之後就需要思考如何通過提升技術和產品品質來取得長遠發展。”
崔東樹認為，當下的政策鼓勵方向和市場環境對企業技術升級有好處，可以促使企業提升產品競爭力，否則就違背了通過發展新能源汽車實現汽車產業轉型升級的初衷 。
“有觀點認為，就應該發展價格便宜的微型電動汽車，能夠滿足消費者的需求就行，但這隻能為人民服務一時，並非長久之計。”崔東樹說，
汽車企業需要做的是可持續地為人民的出行服務，不是短時間地為人民服務，企業必須提升產品競爭力，否則等外資電動汽車產品大規模進入我國後，他們根本沒有抵抗力。”
從現在開始 告別低質低價
在新能源汽車發展之初，整個汽車產業就一直存在著兩種不同的聲音，一種觀點認為應該走特斯拉的高端車型路線，原因在於特斯拉已經取得了不小的成功，有標杆可參照。另外一種觀點則認為，應該從中低端車型入手，自下往上走，符合我國汽車產業的發展實際，否則死路一條。
兩種觀點都有道理，一個參照的是既有的成功案例，另外一個參照的是過去自主品牌的成長曆史。筆者認為，問題的關鍵並不在於產品戰略的選擇，不在於生產的是高端車型還是中低端車型，而是對技術和產品是否有高要求，是否把心思踏踏實實用在技術研發和產品打磨之上。
不得不說，我國汽車企業生產的相當數量的電動汽車產品沒有做到精益求精，特別是為了謀求“補貼”，大幹快上地推出一些為補貼而不為市場的產品。財政部經濟建設司副司長宋秋玲曾對這種現象有著一番到位的描述：企業創新的動力和能力不足，大量的低端產品充斥市場，低水平的重複建設隱現，出現結構性產能過剩，在財政政策不斷退坡直至退出的情況下，產業可持續發展能力還沒有完全形成，總之我國新能源汽車產業仍處於爬坡過檻的階段。
如今，隨著補貼門檻的不斷提升以及消費者對電動汽車產品的需求升級，這些低端產品終於泥沙俱下，暴露了自己羸弱的市場競爭力。特別是在微型電動汽車領域，甚至讓不少消費者把微型電動汽車直接等同於老年代步車，這不得不讓新能源汽車企業感到尷尬。
低質低價的微型電動汽車根本代表不了汽車企業的造車水準，劣幣終將會被良幣所代替，而當下恰是最好的時機。
目前，隨著新造車運動趨於理性，泡沫正在不斷被擠出，能生產優質產品的企業正在脫穎而出，而產品沒有競爭力的企業正在逐步被淘汰出局，市場環境正在不斷改善。
此外，補貼終有退坡時，而且已經進入倒計時，外資電動汽車品牌也在積極進入中國市場，真正靠產品競爭力說話的戰鬥開始打響。
想必每個企業都已經十分清楚，靠低質低價來贏得市場的階段已經過去了，未來是否能在市場中立足，最終還要看硬實力。
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