摘要：繼蔚來汽車公佈招股書之後，小鵬汽車也宣佈到2019年底總融資額將達到300億元；同時，2019年底前將交付3萬輛G3汽車。目前為止，其融資總額超過100億元，只向內部員工交付了500臺車，G3車型今年底才能真正實現量產交付。
“我真的覺得造車很難，今天很難，明天很難，後天也沒有更美好的感覺。”8月16日，在“小鵬汽車”媒體見面會上，何小鵬再發感嘆。
2018年8月，距何小鵬離開，正式出任小鵬汽車董事長兼CEO，已經過去一週年。這一年中，小鵬汽車相繼完成了B輪和B+輪融資。位於廣東省肇慶市的小鵬汽車自建工廠正式啟動，位於廣州的新園區投入使用，總員工數量超過2000人；首款上市量產車G3汽車啟動預售，並將於年底開始交付，2019年底前將交付3萬輛左右。
這幾年，出身於互聯網科技公司的創業者紛紛入局智能電動車製造行業，這些入局者被稱為“造車新勢力”。互聯網電動汽車領域也成為一個投資風口，阿里巴巴投資了小鵬汽車，投資了蔚來汽車，投資了威馬汽車，BAT三巨頭的入局讓行業更為火熱。
高額融資的消息陸續傳出，卻很少有人在街上真正看到這些品牌的車。事實上，國內的幾個互聯網電動車企很長一段時間內都處於研發狀態，今年才開始有少量的車交付。何小鵬在7月31日發朋友圈表示：“今年沒有人能夠交付10000輛汽車”，這條朋友圈最後還引起蔚來汽車董事長李斌與之打賭，年底蔚來汽車一定能夠交付一萬輛車，誰輸就賠對方一輛蔚來 ES8 或一輛小鵬汽車。
在接受媒體採訪時，何小鵬不斷提到造車的艱難。他提到，汽車事關安全問題，不像軟件那樣出錯修改就好了，必須一次解決。所有的品質細節都需要很長時間修改、確認。“今天你要說新造車勢力賣出很多臺車不現實，產品需要雕琢。大把的細節需要12到24個月的時間來完善。”
8月15日，小鵬汽車公佈，2019年底總融資將達到300億元，其中只有三分之一會是股權投資，另外三分之二將以私募基金和其他投資形式引入。
在何小鵬看來，資金是造車的門檻，造車需要很多錢，這點就足以淘汰掉一些同賽道的初創公司。另一個門檻在於用戶、合作伙伴對小鵬汽車的信心。“前一萬五千臺，互聯網車企關注的都是車的品質問題。你可以靠朋友圈賣出前幾批車，但是質量決定了規模化生產後，用戶買不買單。”何小鵬說。
此次活動小鵬汽車沒有公佈更多新品的信息，也沒有提到今年年底具體的交付量，亮點僅是300億融資計劃和“智能汽車”的概念。這難免引起了業內的質疑。同時，何小鵬關於“智能汽車的關鍵是運營，而非製造”的公開表述，引發了廣泛的爭議，小鵬汽車的理念似乎顛覆造車行業將安全和質量放在第一的標準，過度注重“運營”方向的智能化和汽車相關的軟件開發。
1
還要融資，應對寒冬
與其他入局的造車新勢力相比，在互聯網行業打拼10多年，曾經創辦過UC優視公司，先後擔任過阿里移動事業群總裁、阿里遊戲董事長、土豆網總裁的何小鵬，在融資上具有先天優勢。在至今多輪的融資中，不乏阿里巴巴、高瓴資本、GGV紀源資本、IDG資本等知名投資機構，很多人都是衝著何小鵬的名字。
“何小鵬本人也是投資人，智能汽車是最近幾年的一個風口，最初入局主要是因為相信他的能力和眼光。”在A+輪投資了小鵬汽車的光速中國合夥人韓彥對全天候科技提到。
2014年，阿里巴巴以43.5億美元收購UC，作為UC的創始人之一，何小鵬就已經實現財務自由。酷愛的何小鵬，攜帶著自己的資金，入局互聯網造車領域。
韓彥認為，在企業尚不具備盈利能力的情況下，融資關係著互聯網造車企業的生死存亡。融資能力也是外界衡量一家新造車企業是否“靠譜”的指標之一。
2017年以來，小鵬汽車繼續快速發展，融資規模也在逐步增加。何小鵬曾感嘆，“之前覺得融100億元很多，現在覺得200億根本不夠用。”
目前為止，小鵬汽車總融資額已超過100億元。對於這次公佈2019年底總融資達到300億元，何小鵬解釋，融資主要考慮到可能會出現的資金寒冬，“我個人覺得明年上半年不是一個好年，要準備很多錢過冬。”
小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地介紹，這不會大量稀釋公司股權，而是通過私募股權、債務融資和另類資本加入等方式實現。其中股權融資佔據三分之一，債務融資和另類資本佔據三分之二。
何小鵬做了解釋，“這個數字乍一看很多，實際上私募、債務融資都是面向更加傳統和成熟的金融機構。在這些融資通道中，總數其實不大。”
此次儲糧，何小鵬表示是為了更加穩健地發展。造車燒錢從蔚來汽車的招股書就能看出來。招股書顯示，蔚來汽車在2016年、2017年、2018年6月30日之前的淨虧損，分別為25.73億元人民幣、50.21億元人民幣及33.25億元人民幣。這些虧損額度加起來，足夠在中國買下一家中型汽車企業。
對於“天價造車”，何小鵬表示，在起步階段，想造出一臺車不花什麼錢，想造出一臺好車多花一些錢，想小規模交付要再多一些錢，但是要規模交付需要很多錢。
易觀出行領域分析師趙香認為，在看到高昂的開發費用同時，也要看到智能化汽車在未來的可能性。新技術將帶來的良好體驗。在用戶和產品的精細化運營上，都可能取得突破。
關於上市，何小鵬提到，公司在近兩年都沒有的上市的計劃，最早考慮的時間點會是2020年。他表示，董事會希望公司可以關注長期價值，不會因為股價壓力影響發展節奏。
顧宏地提到，現在融資就是為了增強公司的抗風險能力，使公司不會因為資金壓力在不適合的時間通過IPO融資。“小鵬汽車要有充足的資金和底氣打贏（量產交付）這一杖。”
2
2019年底前交付3萬臺車？
量產交付問題一直困擾著互聯網電動車企。這個領域的鼻祖特斯拉也尚未完全解決。自去年7月推出以來，特斯拉Model 3一直面臨量產問題。最初特斯拉預計在2017年12月達到每週5000輛的生產量，在去年11月特斯拉將這個目標推遲到了2018年第一季度，後來再次推遲。直到今年第二季度末才成功實現周產5000輛Model 3的產能目標。
蔚來汽車前段時間也被曝出面臨量產交付問題。
根據蔚來IPO招股書中的描述，“截止到2018年7月31日，我們已經向用戶交付了481臺ES8，並且有超過17000臺ES8的預訂尚未完成。”
大半年時間裡僅完成了481輛的交付，比之前公佈的“6月內交付550輛車”還少幾十輛。蔚來汽車在交付環節一再出現問題，去年12月，蔚來汽車發佈ES8車型時，李斌表示，這款車將在2018年4月開始首批交付，後來蔚來汽車又宣佈調整到五月份交付。5月31日，蔚來向首批用戶交付了10臺車。不過，首批車的10個用戶均為內部員工。
不久前，何小鵬曾發佈朋友圈放言稱“今年沒有人可以交付10000臺”。蔚來汽車董事長兼CEO李斌公開叫板何小鵬：“今年蔚來如果不能交付10000輛車，賠你一輛蔚來ES8。”
何小鵬接下李斌的打賭，並表示蔚來汽車是新造車勢力中第一個對大眾交付的，在前面肯定最艱難。“雖然蔚來和小鵬都正在努力一步一步向著這個目標邁進，但是需要的時間、資金和難度真的比我之前設想的最難還要更難得多。這個賭局我接下來了，等年底看結果，我覺得我肯定會贏。”
對於小鵬汽車的量產交付問題，小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩給出的答案是，小鵬汽車在肇慶智能生產基地以及與海馬合作建設的新工廠，可以確保品質與大規模排產，另外，小鵬汽車擁有優質的零部件供應商以及順暢的供應商管理及合作體系，可以確保高品質的交付。
今年4月，小鵬汽車在國內發佈小鵬G3車型，並在4月26日開始預定。據全天候科技瞭解，目前G3的價格在20-28萬之間，預售價格在20萬。扣除國家和地方的電動車補貼，最終價格可以低至12萬左右。首次如果選擇交1萬意向金，10位好友點贊後翻倍到2萬元，可以作為購車抵用款。
夏珩介紹，小鵬汽車目前為止已經向內部員工交付超過500輛G3，而這款車真正的量產交付時間是今年底。
現在已經收到近6000輛小鵬G3訂單，小鵬汽車計劃2019年實現3萬輛交付。“G3的規模化量產和交付是考驗小鵬汽車企業實力和能力的關鍵階段，我們將於11月份規模化量產並啟動消費者交付。”夏珩說。
3
小鵬處在智能汽車上半場第一步
在品牌日上，何小鵬表示，AI智能是下一個汽車時代的分水嶺。他認為，智能汽車是基於人工智能，從基礎架構上就做出軟件和硬件的融合，而不僅是在傳統汽車上疊加簡單的智能配置。
他提到，深度定製或自研OS將是智能化的基礎，語音將是智能汽車交互的主要途徑，可升級的全場景自動泊車將是中國智能資汽車標配。目前，國內只有四家企業在真正研發智能汽車——上汽、吉利、小鵬、蔚來。
“當智能手機沒有出現時，沒有人想到智能手機會這樣普及。有了app store，人們才能有更多的個性化選擇。汽車行業也是這樣。”何小鵬說。
何小鵬的理想是把智能汽車做成現在人手一部的智能手機。現階段，除了抓緊時間完成量產交付，何小鵬也希望行業內能夠搭建智能汽車生態。
在他看來，在智能汽車領域很多廠商在做0到1的過程，做的時間、投入程度都不同。國內的廠商應該一起把智能汽車生態做起來。
這個“生態”包括了硬件的製造開發和軟件的研發，以及互聯網軟件數據的運營。“很多車廠對製造很懂，但對智能軟件開發不太懂。我們需要一個聯盟一起重視這個事情。”何小鵬說。
他認為，目前小鵬汽車正處於智能汽車上半場的第一步，要做的是“搭團隊，打基礎，做功能，拿數據，快迭代”。
智能汽車時代上半場的第二步，則是讓自動駕駛更好地解放雙手，形成智能汽車的App Store生態。讓更多的應用，提供更多的使用場景，創造更多的衍生產品和服務。
小鵬汽車早期投資人，昆仲資本合夥人姚海波認為，相比傳統整車廠，智能汽車的思路更加激進，但歸根結底，還是要把安全問題放在首位。“目前小鵬汽車已經在試用L3級別（有條件自動化）的無人駕駛技術，下一步可能會開發L4（高度自動化），這些都需要在保證絕對安全的情況下，推向市場。”
何小鵬承認，在實踐造車的過程中，他和團隊踩到很多坑。
“做1.0產品時，用到自動泊車技術，但是最後把這個功能關掉了，原因是一個小硬件出現問題。這個硬件在自動泊車的過程中間會有非常小的幾率出錯，軟件出千分之一的問題再來一遍就可以了，硬件不行，一個小問題可能要用12個月的時間來改正。”何小鵬提到。
另外，在最早實踐無人駕駛技術時，他發現與此前互聯網產品測試管理完全不一樣，“對於場地、仿真、硬件的要求很高。比如說我們要買一個可以自己開車的假人，這個假人就很貴。我們要準備很多臺車做測試，有報廢的可能性，後來我們會想辦法節省成本。”
在何小鵬看來，新造車勢力最大的壓力，最難是要達到高品質，硬件、軟件和電的品質，都非常重要的。
姚海波也認為，在目前大出行領域的所有賽道中，造車無疑是最複雜的領域，“需要整合線上線下研發、生產、銷售所有部門，對於傳統互聯網人來講，有很大的難度。但門檻高意味著以後的機會越大。”
目前，何小鵬在研發新技術的同時，還在花費更多精力自建整車廠或者與傳統汽車廠合作。
小鵬汽車已經與海馬合作，建立了一個全新的整車廠，鵬汽車與肇慶市政府共同合作規劃的百億級生產基地預計今年年底到明年年初完成封頂，明年第三季度末開始試生產。
在充電站方面，小鵬汽車選擇自建。小鵬汽車副總裁夏珩提到，這是為了解決用戶在里程上的後顧之憂。在2020年底前，小鵬汽車將在全國佈局逾1000座超級充電站、10000個專用充電樁和100000個第三方合作接入充電樁。
何小鵬已經深刻體會到，汽車行業“太重”，很多互聯網思維需要改進，“我們不會期待彎道超車，而是一步步來。”何小鵬說。
閱讀更多 恐龍先生 的文章
