根據今年的《財富》世界500強排行榜來看，全球上榜的車企有23家，豐田本年度也毫無懸念地繼續蟬聯全球最賺錢的車企。豐田全球員工數量達到369,124人，營業收入達到2651.7億美元，企業利潤為225.1億美元，德國大眾公司以2600億美元的營業收入位列豐田之後，利潤為131億美元。從營收上來看，大眾與豐田相差不大，但在利潤上，豐田卻遠遠甩開了大眾，並且豐田還並未像大眾一樣依賴中國市場。豐田公司一年的淨利潤相當於上汽集團市值的35%，吉利汽車市值的90%，其驚人的盈利能力不得不讓人佩服。
豐田為何會如此賺錢，與其旗下車型穩定的質量，優秀的技術不無關係，坊間有開不壞的豐田的說法，這也從側面說明了其皮實耐用的特點。而在筆者看來，豐田賺錢不外乎這四招，第一，將新技術運用到恰到好處；第二，產品聚焦再聚焦，企業的優秀經營理念；第三，與零部件廠家“一家親”。
新技術運用恰到好處
與大眾相比，豐田在新技術應用上可謂是相當的謹慎，大眾的EA888發動機、乾式雙離合DSG等先進技術，雖然推出時技術看似很先進，但發動機燒機油、變速箱頓挫、過熱等問題的集中爆發，不僅傷害了品牌口碑，頻頻的召回問題也影響了經濟效益。
而反觀豐田則謹慎的多，在渦輪增壓大行其道的前幾年，豐田旗下車型一直沒有大規模的推廣，而隨著大眾在渦輪增壓發動機方面取得的市場驗證後，豐田於2015年才開始加碼渦輪增壓。
從發動機工作方式來看，而本田主推缸內直噴渦輪增壓發動機，而豐田一直採用成本更高的缸內直噴+歧管噴射的技術，車尾後採用“D-4S”標識的車便是採用了該雙噴射技術，雖然成本更高，但豐田經過可靠性方面的驗證，缸內直噴發動機自身無法解決積碳堆積造成的各種問題，甚至更加嚴重的機油稀釋問題。而從本田今年集中爆發的“機油門”可以看出，本田為此交了不少的學費，至今仍沒有從“機油門”的漩渦中走出。
在變速箱的採用上，豐田已經基本淘汰4AT變速器，在致炫和威馳這個級別的車型，都全面普及了CVT變速器，而豐田最新的CVT變速箱甚至加裝了啟動齒輪，便於規避CVT變速箱起步時打滑的缺點，可見豐田非常注重用戶使用的感受。而在更高級別的車型中，豐田更是採用了8AT變速器，AT變速箱與DSG變速箱哪個更加平順，相信經過這些年的反覆，中國消費者都已經比較清楚了。
零部件供應商的選擇上
豐田更加註重供應商的培養，與供應商之間實行的是互相參股的模式，從根本上保證了雙方利益的一致性，而豐田的文化和理念也相應地滲入到了控股公司的生產經營之中，能使豐田更加有效地控制零部件的質量。
諸如愛信、豐田紡織這些我們耳熟能詳的企業，都是豐田直接控股。譬如發電機、空調、行車電腦、車鎖、天窗總成、空氣濾清器等這些小配件都採用子公司愛信和電裝的產品，而更為重要的汽車三大件發動機（包含電子傳感器、控制器）、變速箱、底盤全部採用自產，以便更有效地控制產品質量。
企業的經營理念
豐田的掌握關鍵技術（Know-how）以及“持續學習”（continuous learning）是豐田競爭優勢的源泉，“持續學習”則是改善其設計流程，使開發工作更加精益求精，並且縮短交付時間，須知，汽車市場瞬息萬變，快速地將產品推向市場旨在佔據市場先機，減少不必要的產品工程變更，節省成本。豐田長期成功經營也為其提供了雄厚的研發資金，在經濟疲軟的時期，也能繼續投資新產品的開發。
而在產品佈局上，豐田不會盲目的推出一款追求利潤的車型，旗下車型服從整體產品大局，反觀同為日系的本田，在車型推出上稍有急功近利的嫌疑，比如思域和CRV，內飾以及做工上幾乎看不到本田精益求精的風格，甚至底盤上還有減配。而在近期CIRI（中保研汽車技術研究院有限公司）碰撞測試中，思域撞斷B柱的測試結果也迅速發酵，影響了整體品牌形象。
小結：豐田通過世界眼光的經營理念、注重可靠性的技術應用、零部件自給自足等方式，保證了豐田多年以來的可靠性。豐田在新技術的研發方面並不遜於國際上任何一家車企，基於對產品質量的管控，局部服從整體，在新技術的採用上並不冒進，有效地保障了其產品的可靠性。而穩定的產品質量也反哺企業的利潤，反觀大眾，在變速箱領域能控制的就是“引以為傲”的DSG，外購大量來源於ZF和愛信，在關鍵零部件的管控方面就弱了。此外儘管與豐田營收相差無幾，但在利潤方面卻拉開了差距，也從側面也看出了豐田所具備的企業魅力。
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