豪華領域和運動領域各有品牌成就斐然，而將這兩個表面上看起來頗有矛盾之處的兩個方向結合，能做到的品牌屈指可數，寶馬當仁不讓，佔有一席之地，而3系在寶馬族譜上的地位舉足輕重，稱其為寶馬家用運動轎車的代表毫不過分。
3系實則後來居上，在寶馬族譜中為一個比較年輕的分枝，第一代E21在6年內創下了100萬的產量，讓寶馬在三年內在世界範圍的銷量翻了一番，幫助寶馬獲得了空前的成功，而比較有代表性的2005年，E90三系的銷量佔據了整個寶馬40%的份額。
縱觀中級豪華運動轎車市場，捷豹XE、凱迪拉克ATS、英菲尼迪Q50之流各有千秋，卻從未真正動搖過3系的地位，但直到這個品牌的迴歸，局面開始出現了微妙的變化，3系的一切都變得不真實了，只因為一輛蒙著三角格柵的傢伙回到了久違的市場，它就是阿爾法·羅密歐Giulia。
比3系外在更美，這是意大利浪漫主義對上德國實用主義的結果，比3系內蘊更強，這是源自動力輸出的絕對優勢，從四葉草版本延續下來的動力優勢在普通版上絲毫沒有讓步的意思，同為2.0T，Giulia 280HP比330在動力上勝出了21kW和55Nm，百公里加速快了0.7秒；低功版的200HP比320同樣佔據了12kW和60Nm的優勢，百公里加速依然快了0.7秒，面子是什麼東西？不給的。
當然，拼數據難免有紙上談兵的嫌疑，道路上見真章難道Giulia會有所讓步嗎？且從底盤看起，3系所用的是雙球節彈簧減振支柱前橋，名字唬人，但其實就是麥弗遜的變種結構，歸根結底還是麥弗遜而已。
而Giulia則使用的是雙叉臂獨立懸掛，車輪在上下運動時能自主改變外傾角並減小輪距變化，自適應路面改變，讓輪胎與道路接觸面積增大，從而提供更好的抓地力，此種懸掛形式通常在法拉利等跑車上見到，其實F1上也同樣使用的這種懸掛形式。
懸掛形式的不同對車輛操控性的影響十分關鍵，尤其是負責轉向的前懸掛會直接影響駕駛感受，且車內坐姿比3系更接近地面，前輪與地面的接觸能更直接地回饋到方向盤上，靈巧的車身帶來更好的整體感，高速過彎時與車身的交流讓人慾罷不能。
也許是源自於F1上古時期前兩屆冠軍的名頭太過響亮，讓寶馬在自傲了百年的運動領域中始終無法忽視阿爾法·羅密歐，3系儘管有標杆之名，寶馬卻沒有能與阿爾法·羅密歐相媲美的成就，銷量上的成功不可避免地讓3系走向了庸俗化，永不會有Giulia一樣的浪漫情懷，在運動領域，Giulia的迴歸才是一場不能平息的動亂，雖然同為經典，但總會有一方低頭。
閱讀更多 愛飆車的王師傅 的文章
關鍵字: 阿爾法·羅密歐 當仁不讓 阿爾法·羅密歐Giulia
