車匯天府 智戰西南
編者按：2018成都國際車展於8月31日~9月9日在成都世紀城國際會展中心舉行。在31日的成都國際車展開幕日上，《中國經營報》記者瞭解到，此次車展吸引了德系、美系、法系、日系、韓系以及合資、自主等119個汽車品牌參展。本屆車展中，吉利、廣汽等國內自主品牌相繼擴大展臺面積，各大品牌紛紛展現出產品在新能源化和智能化上的成果亮點。值得一提的是，“造車新勢力”前途、威馬、新特首次參展成都車展……
近年來，中國已成為世界最大的新能源汽車市場，2018年上半年新能源汽車產、銷分別達到41.3萬輛和41.2萬輛，同比分別激增94.9%和111.5%。而隨著新能源的發展，為汽車智能化提供了更多可行條件，智能汽車也成為了車企競爭中的“香餑餑”。
在“新四化”引領的全新發展趨勢下，智能化、網聯化成為汽車行業發展的大趨勢，隨著國內汽車行業分化趨勢愈加明顯，智能網聯成為企業爭相佔領的新高地。
此次成都國際車展亦展現了智能化全面滲透汽車產業，車企們推出的全新車型大多搭載了專屬智能網聯繫統、自動駕駛系統，在汽車智能化上的競爭尤為激烈。有分析認為，目前汽車的智能網聯化大多處於起步階段，要真正實現汽車的自動駕駛等更高要求的智能化，車企在發展中仍面臨挑戰。
市場形勢倒逼升級
從2018年上半年財報預告來看，長安汽車、一汽轎車、東風汽車、比亞迪等車企表現均不盡如人意。其中，今年上半年比亞迪淨利潤同比下降達72.19%;長安汽車歸屬於上市公司股東的淨利潤同比下降65.16%;一汽轎車淨利潤較上年同期減少70.08%;東風汽車2018年上半年實現營業收入57.89億元,同比下降28.93%。
在各家公佈的財報中，不少車企都強調了整體趨冷的產業大環境對自身業績的負面影響，全國乘用車市場信息聯席會(乘聯會)發佈的2018年7月乘用車銷量數據顯示，7月狹義乘用車零售銷量156.7萬輛，同比下滑5.5%，環比下滑7.1%。7月狹義乘用車批發銷量157.27萬輛，同比下滑5.3%，環比下滑14.3%。
隨著新能源補貼政策門檻提高、投資機構與供應商態度趨嚴等外部環境的變化，車市仍難以回溫，倒逼著車企們進行產業和技術上的變革。
智能網聯趨勢洶湧而來，全面滲透了汽車產業。在成都國際車展前夕，8月30日，比亞迪全新一代宋上市，新品搭載DiLink智能網聯繫統，實現智能語音交互。同時，新車還有遙控駕駛、智能感應式電動尾門等功能。
在成都國際車展上，長安汽車帶來了CS35 PLUS，該款車型是首款深度搭載騰訊車聯智能生態系統——AI in Car的汽車產品。長安轎車銷售事業部副總經理王孝飛介紹道，車輛的車友集結功能可開啟地圖集結功能，幫助組團自駕遊的所有成員進行實時位置共享和在線導航。
此外，東南汽車發佈了新款車型DX3 EV 400，新車將最大續航里程提升至400公里，智能科技配置上有AVM全景環繞影像系統、9英寸超清彩色觸摸屏等。
廣汽傳祺最近發佈的GE3530也在車展亮相，搭載與騰訊集團合作的AI系統，具有智能語音、實時導航、AI找樁、QQ音樂、社交出行等五大核心功能，其中，高精度語音識別技術可快速準確完成語音點歌、語音控車、語音查詢等功能。
分寸資本研究部分析指出，目前，各車廠都在積極佈局自動駕駛，不斷收購公司，加強自身開發實力。各大傳統整車廠在自動駕駛領域均有自己的研發團隊，並且投入巨大，成果也在逐步顯現。
風口下的智能網聯
對於智能網聯汽車，我國在政策上給予了很大支持，一個新興產業迎來風口，其背後的產業政策是重要的推動力。
此前，國家發改委公佈《智能汽車創新發展戰略》(徵求意見稿)，提出到2020年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標準、產品監管和信息安全體系框架基本形成;中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區域示範運行取得成效;智能道路交通系統建設取得積極進展，大城市、高速公路的車用無線通信網絡(LTE-V2X)覆蓋率達到90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。
8月16日，國家發改委產業協調司副司長蔡榮華在接受媒體採訪時表示，為加快推進我國智能汽車創新發展，我們組織編制了智能汽車創新發展戰略，並面向社會各界公開徵求了意見，下一步我們將積極推動這個戰略儘快出臺。
汽車行業分析師顏景輝對記者表示，政策對行業發展的推動作用毋庸置疑，以新能源汽車為例，2014年全國新能源汽車年產量不過幾萬臺，現在年產量則可能突破百萬臺，增長是爆發式的，和政策的推動有很大關係。
對於車企佈局智能化，汽車行業分析師鍾師認為，智能網聯繫統對於車輛是錦上添花的作用。“汽車銷售中，需要新元素、新概念來刺激消費者需求。”
無人駕駛作為汽車智能化的終極目標，在國家與企業的推進下，已被推到汽車產業的風口，尤其在中國，據《全球消費者對自動駕駛汽車安全性看法的研究》顯示，中國有超過63%的受訪者認為無人駕駛汽車可以提升道路安全水平，而這一數字在美國和德國僅為34%。
比亞迪董事長王傳福認為，一定是在電動車上才好搞無人駕駛，這就一定要開放。只有像安卓系統那樣開放，才能產生巨大的智能生態。因此，未來的智能汽車所帶來的變化，我相信比智能手機帶來的變化還要大。
自動駕駛需多方配套
近兩年，AI技術不斷髮展，自動駕駛作為人工智能技術最核心的落地技術應用之一，備受車企青睞，但實際上目前對自動駕駛在L4、L5級別的商業化仍有待觀望。
從2017年開始，北京市率先發布了一系列“關於自動駕駛車輛道路測試”的政策、標準;建立了國家智能汽車與智慧交通(京冀)示範區封閉試驗場;開放了33條105公里道路用於自動駕駛路試;並向百度、蔚來、北汽新能源、戴姆勒、小馬智行五家企業發放了路試牌照。截至2018年8月，北京市自動駕駛車輛道路測試安全行駛超過40000公里。
分寸資本研究部分析指出，國外知名整車廠 L2級別的系統解決方案已普遍進入量產階段，奧迪zFAS系統則是市場上第一家量產裝車的 L3級解決方案，L4級方案也在開發中，甚至通用公佈了 2019年量產 L4級自動駕駛汽車的計劃。雖然各整車廠商紛紛宣佈要在 2025 年或之前實現 L4 級汽車的量產，但我們預計至少要到 2022 年，才會出現 L3 級別智能網聯汽車的逐步普及。
包括此次成都車展在內，目前發佈的無人駕駛量產車最高僅處於Level3層級，該層級允許在特定狀況下讓系統接管車輛操作，如跟車時讓系統接管加、減速與轉向，但系統判斷需要駕駛員操作時，駕駛員則必須接管車輛。而到了Level 4，自動駕駛才具備真正的變革，控制車輛的主體由人變為輔助系統，只有在嚴苛的天候狀況、道路路況不佳，或者離開自動駕駛路段等狀況之下，才需要駕駛員接手。
長安汽車總裁朱華榮表示，現在的長安在技術上能實現“解放雙手雙腳”，但要實現無人駕駛汽車的落地，是一個龐大的系統工程，需要全社會的共同努力和協同。法律規定下對於Level 3層級以上自動駕駛輔助系統，駕駛放開雙手，甚至是撥接電話、回覆信息等具備了處罰構成要件的行為將進行處罰，即使並未手持使用行動電話等通訊裝置，只是在行駛中放開雙手，都有機會被認定為危險駕駛。
智聯出行研究院自動駕駛法律中心主任何姍姍曾表示，現在自動駕駛技術不斷創新，而且我國的商業模式也在不斷創新，而制度創新在這個階段特別重要，它要引導和監督技術，起到保駕護航的作用。制度上的創新有望解決技術上和商業模式之間銜接的問題。
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