近日在新能源汽車領域，接連爆出大新聞，先是恆大法拉第未來智能汽車（中國）集團在廣州恆大中心舉行揭牌儀式，宣告著恆大正式接手賈躍亭的FF，而隨著信息的披露，恆大集團旗下的港股上市公司恆大健康作為持股FF的公司，也迎來了市值的大漲。
三年砸進去百億的蔚來，向美國SEC遞交了IPO申請招股書，申請在美國紐交所上市，最高募資18億美元。緊跟著小鵬汽車在品牌日活動上，對外宣佈計劃到2019年底獲得約300億元融資，今年11月正式公佈不同車型的零售價格，並在上市後不久正式交付。
五年之前，有大量懷有夢想的汽車人，希望藉助新能源汽車這個歷史機遇，實現所謂彎道超車，通過短期的積累，跨越百年造車的門檻。那時，大量的新能源造車項目蜂擁而至，被戲稱為PPT造車。
五年過去了，有的PPT還停留在PPT上，而領外的PPT已經成為了資本的集散地。今年 5 月，長安汽車總裁朱華榮就曾對外表示，中國共有 71 個整車集團，新能源汽車企業有 455 家（狹義造車新勢力企業有 49 個）。而《華爾街日報》援引分析機構數據稱，中國有超過 487 家新能源汽車廠商。
那麼新能源汽車，真的是中國汽車市場的“蔚來”麼？
千萬市場容量，是機遇，還是陷阱？
相信所新能源造車廠商，在對投資人路演的時候，都會提到一個有趣的數字對比。例如2017年全年中國乘用車銷量突破2400萬輛，而這其中，新能源銷量不過剛剛80萬輛，整整30倍的空間。做一個大膽的假設，如果在不遠的將來，這些車都換成新能源車，那大部分新能源車銷量都會翻上至少30倍，估值就更不只是這些了。
而根據公安部的數據，截至2017年底，中國機動車保有量達3.10億輛，其中汽車2.17億輛；機動車駕駛人達3.85億人，其中汽車駕駛人3.42億人。如果做個傻瓜式的測算，如果蔚來每個汽車駕駛人，都購置一輛車的話，按照目前的情況，市場缺口至少還有1億以上的量，按照每年兩千多萬的銷量，至少還可以穩步增長5年時間，這裡還不算舊車換購等等。
這麼看來，新能源汽車市場的未來的確是不可限量。目前的新能源汽車主要是用電，那看看一輛電動車一年要耗多少電？一輛電動車平均百公里耗電20千瓦時，一輛車一年行駛一萬公里，那麼年耗電大概在2000千瓦時。
如果從現在開始每年2500萬銷量的車都變成電動車，每年我們國家就要多消耗掉500億千瓦時。那麼2012年我國總髮電量是5萬億千瓦時，2017年我國總髮電量是6.5萬億千瓦時，年平均增長5.4%，也就是每年多3000億千瓦時，這裡面就要有1/6用來驅動汽車的話，可行麼？能保證我們國家每年6%的GDP增長對用電的需求麼？
算了這麼多，都是一種假設。從大的概念上來看，每年兩千萬的新車銷售，對於新能源來說並不是一件好事，因為每過一年，市場上就會多了兩千多萬的汽油、柴油車。這些都是新能源的競爭對手，並不意味著，兩千萬就是機遇，相反按照目前估算，市場的新增車缺口大概會有1億左右，也就意味著新車銷售的紅利時代也就5年，這五年如果新能源不能快速搶佔，就只能切割以後的換購市場，本來新能源就是新事物，讓老的汽油能源車習慣性車主去換新能源車就更是個複雜的事情。
所以容量這麼大，每年賣這麼多的中國汽車市場，對新能源造車廠來說並不是無限的機遇，五年之內，機遇就是陷阱。
美國老大哥 特斯拉依然是個“小”汽車企業
在創立的14年後，新能源造車的美國老大哥特斯拉，2017年賣出了10萬量車，收入118億美元，虧損了22億美元。再看一下老牌汽車廠商的標誌奔馳，2017年共賣出近229萬輛車，全年營業收入1,643億歐元，淨利潤109億歐元。
這個對比看起來，證明了一件事情，在造車領域，新能源汽車並非是制勝的法寶。無論銷量還是營收利潤，10幾歲的特斯拉正好是百年奔馳的十幾分之一，這種線性的對比，可以很明顯的看出，在這個製造能力為根基的領域，想要彎道超車，幾乎是一個夢想。
十幾歲的特斯拉在奔馳寶馬面前，尚是小弟，那才幾歲的法拉第、蔚來、小鵬們，只能是小弟弟了吧。而且參考美國老大哥特斯拉的發展規律，在短時間內迅速獲得飛速增長，真正成為造車“新勢力”，也是一種極為理想化的憧憬。新經濟領域，中國可以出現阿里巴巴、騰訊，可以出現幾年就跨域他人十幾年成長曆程的拼多多。因為在數字領域，增長是以2的倍數呈現的，是一種級數的飛躍。但在現實的世界，在以汽車為代表的科技密集型製造業，增長是跟歲月呈線性關係的。
不做好成為百年企業的打算，就打算擊敗百年的奔馳？這不是夢想，這是幻想！
造車新勢力 究竟憑什麼？
縱觀當前的新能源車市場，可以發現鮮明的分成兩個極端。有著傳統的造車積累的企業，如北汽、BYD以及國內一眾合資廠商，都在小步快跑，利用國家對新能源車補助的紅利，推出一些性價比非常高的產品，搶佔低端市場。
而還有一批，諸如蔚來、小鵬這樣被稱作造車新勢力的企業，都是高舉高打，大步向前，用高端的形象拉昇產品的競爭力，從高收入人群入手，希望像消費者兜售一種以電動車為中介的全新生活方式。
除了這兩種之外，傳統的國際造車集團，奔馳、寶馬、大眾這些企業，都在做兩手準備，一邊儘量的壓榨傳統能源車的利益，另一方面，加快新能源車型的研究和上市步伐，做到隨時跟市場走。
就如手機市場，從功能機升級到智能機，三星可以做到完美升級，但諾基亞倒掉了，蘋果卻衝了出來，同時又有了小米這種獨具特色的企業。當前的汽車市場，造車新勢力們，希望演繹一個同樣的故事，在從傳統能源向新能源、智能車轉化的過程中，衝進去，從高端入手，成為那個蘋果。傳統的汽車製造商可能會有掉隊的，也會出現從低端入手成為小米的。
但手機跟汽車之間，差著無數個蔚來和小鵬。如果說以前汽車領域基本還是以硬件製造為基礎的話，在以後的發展中將會呈現出軟件+硬件的趨勢。造車新勢力在硬件製造上，基本不會出傳統廠商左右，甚至在初期，還都處於製造業的低端，並沒辦法像蘋果找到富士康那樣的代工廠，蔚來也只能委身在江淮的生產線上。一個售價五十多萬的車，在江淮的生產線下線，這感覺就像是蘋果找了華強北的製造商來代工一樣。
所以新勢力造車都在集中宣傳他們軟件，躲避硬件。在軟件上，無非就是“新能源+智能駕駛+社群”的組合。蔚來在豪華的大廈中建設體驗中心，在APP上維護社群，希望籠絡新中產，兜售給他們一種全新的生活方式，在賣車之外，還能賣出更多的東西。
而小鵬汽車在最近的品牌日也提出新能源汽車≠下一個汽車時代，AI（智能）是下一個汽車時代分水嶺，智能感配置+傳統汽車≠智能汽車。深度定製或自研 OS 是智能化的基礎，語音將是智能汽車交互的主要途徑，可升級的全場景自動泊車將是中國智能汽車標配。讓自動駕駛更好地解放雙手，形成智能汽車的 App Store 生態，屆時，更多的應用將提供更多的使用場景，還會創造更多的衍生產品和服務。而智能汽車的下半場將因為上半場的未知充滿了各種可能。
有趣的是，蔚來的李斌，和小鵬的何小鵬，都帶著互聯網創業的烙印。希望用互聯網那套流量策略，帶活汽車製造，讓汽車業的重心從造車轉向圈人。這樣真的就能顛覆麼？
智能汽車不是智能手機 人命關天不能兒戲
汽車和手機，最大的區別是什麼？手機是人人都不想離開，而汽車是人人都想快速的離開。
道理很簡單，每個人只要想象一下自己就可以了。手機是滿足溝通的需求，人們對溝通的需求是實時的，這就意味著手機不離手。那這樣手機就變成了貼在我們每個人身上的廣告牌、互聯網接口或者是娛樂終端，正因為這樣，智能手機才會如此的發展。
而車呢？車滿足的是出行的需求，更深入一點，車是個出行的工具，甚至都不是目的。人們用車從A點到達B點，快速、安全的到達B點才是最終的目的，到達之後，不會有人在車上打個滾刷幾個微博什麼的，而是希望儘快離開車，去往自己的目的地。
難道智能汽車的廠商，能夠有什麼招數，能讓用戶願意留在車裡不出去麼，播放一條廣告後車才能解鎖麼。就像小鵬闡述的，他們希望在智能駕駛普及之後，人們在車內是一種休息狀態，可以藉助車內提供的服務來消滅時間。這種困境式的空間，是一個很好的應用場景，人們可以在其中進行很多休閒娛樂和消費。
那這一切實現的前提，就是在中國的公路上，駕駛員可以真正大膽的放開雙手。這裡面就要解決三個主要問題——技術、生態、法律。
從技術的角度來說，智能駕駛已經不是什麼新鮮的東西了，這裡就不去討論幾級智能駕駛的情況，在任何一個市場中，技術往往都是最好解決的事情。如果市場需要，政策允許，中國市場中的絕大多數企業，都可以實現智能駕駛。
生態是什麼？汽車不像手機，只完成一個人機交互，然後通過無線網絡實現數據互通。智能汽車除了要跟駕駛員交互之外，還要跟路上其他車輛交互、跟非機動車交互、跟行人交互，在一些極端和特殊情況，還要跟自然環境雨雪風霜進行交互。
如果這是個萬物互聯的時代，自動駕駛簡直實現起來太容易了。但只要有一個人身上沒有傳感器，自動駕駛的風險就會極大增高。有過駕駛經驗的人都會清楚，避免路上發生事故的最好辦法，並不是看到別的車或者行人怎麼樣來做出反應，而是根據他們的情況和行動狀態進行預判。雖然所謂的AI技術可以做到預判，但在模糊計算的領域，機器相較於人類還是相差得太多。
除此之外，最為核心的就是法律問題。一輛自動駕駛的汽車除了事故，責任在誰？自動駕駛車撞到了行人，司機要負責還是廠商要負責。從理論上來看，廠商的責任可能會更大。但如果這麼來界定，那麼智能汽車的廠商，就面臨著分分鐘倒閉的風險，賣出去多少車，就有多少個風險炸彈在路上行駛，雖然可以通過保險的方式解決，但這種風險並不是任何一個商業企業可以承擔的，畢竟任何一個交通事故，都可能是以人命為代價的。
路在哪裡？逃脫不出物理的法則
汽車界有個笑話，說某個大佬把車比作“四個輪子加一個沙發”，那麼現在這些造車新勢力的潛臺詞裡面，不就在說汽車是“四個輪子加一臺電腦”或者加一個手機麼？
發動傳統的汽車，第一步將古老的石油能源點燃，第二步驅動傳動軸，第三步讓輪胎開始轉動，利用摩擦力將車輛推動前行。而新能源汽車，只是將第一步換了一種能源，將不同能源轉化出來的動能傳動給傳動軸，利用摩擦力反向推動車輛。
無論新經濟怎麼瘋狂，汽車是行駛在摩擦阻力上的一種物理介質，它遵循的是人類最早發現的一些物理定律，這些定律是基礎的，也是頑固的，想要對汽車本身革新，需要的是材料技術的發展，驅動形式並不是車輛革新的核心。車輛的終極需求就是安全高效，至於新能源、新智能，都是輔助。
這裡，並不是說造車新勢力沒有什麼路可以走。在汽車工業的發展歷程中，他們已經形成了一股全新的力量，但無論力量有多大，都必須要尊重這個行業的規律，這個行業最基本的物理規律，就是摩擦阻力，無他，如果能提升這一點，就能改進這個行業，其他的方式都是為了這一點服務的。
另外，彎道超車，也只是個神話，看看特斯拉，就知道新能源概念造車，依然要走過傳統汽車場上的技術積累。要在摩擦力的基礎上，不停的進行測試調教，改善車輛本身的駕駛性能和乘坐的舒適性。同時，基礎的硬件製造能力，並不是一天兩天就能獲得的，產品的可靠性，這一點要靠大量的研發投入和犯過的小錯誤來積累的。
所以給造車新勢力一些建議，在奔馳寶馬面前，法拉第也不是沒有蔚來，但是要記住自己是小鵬友，飯要一口一口的吃，路要一步步地走。記住這個行業的規律——1、摩擦力、2、材料、3、能源、4、可靠性、5、安全性，最後才是6、智能和7、客戶的滿意度。
在宣傳上，可以反向操作，從客戶滿意度到智能再到產品，但在製造商，沒有捷徑可走，腳踏實地準備做個百年企業，否則，趁早賣掉高點套現走人，這不是錢的問題，做不好，是人命的問題。
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