如果你考慮買新能源車，主要是兩種新能源類型，要麼純電動，要麼插電混動，買純電動的話，主要就看續航，但是插電混動就不一樣了，沒有里程焦慮，整體性能也不錯。
但是這麼多家車企，基本家家都不一樣的，怎麼混，有幾個電機、混動模式、以及能量管理系統都不盡相同，那麼教授今天就介紹一下市面上的幾款插電混動系統，解析對比一下它們的系統和差異。
系統解析：
530Le這套第三代eDrive插混系統為前置後驅佈局，電動機起到增強發動機性能、降低能耗、以及短途純電續航等作用。
530Le的混動結構比較簡單，把電動機佈置在發動機和變速箱之間，取代了液力變矩器，減少動能損失，把電池包佈置在後排座椅下方，後備廂受一定影響，但不大。
而插電混動版寶馬X1上面那套系統相似，都是偏向後輪驅動，不同的是它是基於前置前驅平臺，發動機只驅動前輪，電動機只驅動後輪，前後軸之間沒有傳動鏈接，前輪在較大動力請求或者車輛檢測到打滑也會介入工作，所以能實現四驅功能。
這裡主要聊530Le，其具有三大能量模式：Max eDrive/Auto eDrive/Battery Control，再加上四種駕駛模式：SPORT/COMFORT/ECOPRO/ADAPTIVE，細分下去可是調出十多種，教授就不贅述了，這裡只談最常用那幾部分，純電Max eDrive模式下，極速可達140km/h，由於本身底子好，寶馬的操控加上電動的舒適帶來的感受就像手術刀那樣精確細膩操控感，這在一款插電式混動車型上是比較少見的。
另外比較常用的應該是AUTO模式，在中低速行駛時在這個模式下通常是純電驅動，在給出較大的動力請求時發動機會介入工作，譬如說時速80km/h以上或者快速深踩油門，這裡想要說的是發動機介入的動靜真的難以察覺，如果你是正常駕駛，不是非常非常集中精力去抓取它啟動的震動，那麼基本只能靠聲音來判斷了。
還有就是他的電量來源，除了插電充電以外，獲取電量的方式有二，其一是通過Battery Control，此模式下用戶可以自行設定想要充多少電量，其二是制動或者滑行帶來的動能回收，你無需也無法設定動能回收的力度，因為已經有了電池SOC設置，這讓你更加專注駕駛，一部分車型會設定幾個動能回收的力度檔位，在寶馬看來，這是不必要的，一個會影響整體駕駛操控性能，另外交給車輛去操心會更加智能和高效。
小結：
看完這一套混動模式之後你會覺得，這不是理所當然的嗎？是最普通最常見的工作方式。確實，寶馬的這套混動模式是比較簡單、也是教科書式的，電機系統沒有喧賓奪主，起到的是輔助發動機、放大發動機性能的作用，按照業界劃分這套系統屬於P2模式，教授想簡單地表達其為輔助型，這種方式特別適合寶馬這種家族特色顯明的品牌，試想：“一輛加速巨猛的電寶馬”或者是“一輛只會省油的寶馬”，畫風不是就歪了嗎？
主要結構：主驅動電機(TM)+主充電電機(ISG)+電池包+電控系統/變速器
系統解析：
榮威旗下的車型都是使用相似的混動系統，跟寶馬相比複雜一些，不同的是，它前置前驅，電機和發動機都是為前輪提供動力，另外它不僅多出了一個電機，三電並不是三個電動機，而是用的是2速電驅變速箱。
TM電機大部分情況下提供動力，跟寶馬那套最大的區別是，多出一個ISG電機，是做什麼用？看似複雜，其實它大部分情況下是不參與動力輸出的，主要作用是為電池充電，可以看作是充電器；而如果在較大動力請求或者切到SPORT模式下，它就會參與動力輸出，雙電機再加上發動機就是榮威的三擎驅動了。
而由於TM主驅動電機的性能表現比較好，所以較多情況下是用作提供動力，純電驅動是較優先的，這樣用於提升在中低速行駛的舒適性與行駛品質，而如果是三擎共同驅動，可以爆發出704N·m扭矩，在高速狀態下它也能有較強的再提速能力，因而在各個速度區間都能夠提供很好的行駛品質。
由於電機性能強那麼自然就會比較耗電，ISG電機主要不是驅動而是充電，這就為TM電機或者整套系統提供了強大的儲能後盾，在需要較大的動力輸出時，發動機才介入工作，邏輯上跟寶馬是不同的，這套系統是電機主導。
至於動能回收，則有3擋調節力度，這也是系統特性使然了，而且還具有強制充電模式，這模式下發動機會拉高轉速，再加上動能回收力度調節，可以更大程度為電池儲能，當然也會更加影響駕駛質感，噪音增大，剎車力度加重，這也是寶馬沒有使用的原因。
小結：
兩個電機，要麼兩個電機都服務於驅動，要麼其中一個是服務於系統，eRX5就是後者，ISG電機分工兩項讓整套系統的表現更加均衡，高低速的表現都更優秀，教授認為這套系統屬於增強型的，補齊不足，提升長處。
主要結構：前電機+後電機+電池包+2擋變速箱
系統解析：
P8最大的特點在於它後橋多了一個2擋變速箱，所以他有兩個變速箱和兩個動力源，看似複雜，其實不然。這套系統可以把它分前後兩部分看，車身前半部分，是發動機和變速箱輸出前軸動力，車身後半部分不和前軸鏈接，加入了驅動電機和電池，輸出後軸動力。
前面的電機主要起到啟停、助力、發電功能，就像是縮小版的eRX5的ISG電機，相當於彌補這套系統存在的不足。
而比較特別的是後軸加入了一個2擋變速箱，其實本來就已經有了電機控制器，為什麼還要再加一個變速箱呢？其實電機輸出力度到了高時速區間的再加速能力沒有發動機那麼強，而且前面那個還是二百多匹的2.0T渦輪增壓發動機，為了電機在高速巡航時不拖累發動機，增加一個變速箱 有利於提高整個系統的燃油經濟性和極速。
其實這套系統跟寶馬X1插電混動是比較相似，同樣是前置前驅，在後橋加入電動機，前後橋沒有連接，分工工作，但不同的是，兩者的發動機性能存在一定的差距，X1插電混動上面的那臺只有一百多匹馬力，而P8這臺發動機足有二百三十匹，佈局相似但性能有差異，因而P8能實現更強的四驅性能。
小結：
P8這套系統雖然和寶馬X1插電混動的相似，但由於本身發動機就不弱，電動機性能不落後發動機，進一步提高加速和四驅能力，讓整個系統都更加全面，因而教授覺得P8的混動系統不僅是增強了，而且是更加均衡了。
主要結構：前電機+後電機+電池包
系統解析：
比亞迪的插混系統相信大家已經不陌生，就比如宋DM，這套系統總結起來就是兩個詞：簡單、粗暴，相信教授也不用作過多解析。
簡單：前後兩個相同功率的電機，分工驅動前後軸的輪胎，再加上1.5T發動機，細說的話那再算上電機控制器。
粗暴：由於電機動力足夠強，註定這套系統是電機主導的，日常駕駛基本可以忽略發動機的存在，需要動力是直接前後兩電機直接粗暴地輸出，發動機變得像是輔助作用，或許在你把電池爽完以後，要為電池回血的時候就會想起發動機的作用了。
驅動模式也是很簡單，純電EV或者混動HEV模式，各有經濟和運動模式，總共就四種，免得像寶馬530Le犯選擇困難症，各個模式很容易理解，要最省油省電，那就EV+經濟，要最強動力，那就HEV+運動。
小結：
比亞迪的插混系統，最大程度發揮自家特長，發動機功率不弱，乘以2之後就變得很強了，電動機的性能超過了發動機，成為電機主導型，加速性能就會成為變成它的標籤；而且這樣的插混模式並不適合很多車型，畢竟技術水平需要一定的積累。
小結：
比亞迪的插混系統，最大程度發揮自家特長，發動機功率不弱，乘以2之後就變得很強了，電動機的性能超過了發動機，成為電機主導型，加速性能就會成為變成它的標籤；而且這樣的插混模式並不適合很多車型，畢竟技術水平需要一定的積累。
以上是目前市面上比較主流的幾款插混系統，各有各取向，寶馬保持了原有的靈魂，榮威的注重質感和體驗，WEY的相對均衡，而比亞迪奪得加速單科狀元，各有各特色，但是其實說到底，插電混動不還是受新能源大勢所趨還有政策壓力的影響最大，只不過是在這樣一個趨勢下用不同的混動方式來發揮出自家的特長。
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