中房網訊 一邊是各種“高鐵盤”拔地而起，一邊是大量高鐵站周邊荒涼閒置，在不同地方的高鐵沿線，商業發展冷熱不均問題凸顯。
繼特色小鎮與主題公園後，主管部門再次在新的建設領域提出“嚴控房地產化傾向”。
5月7日，發改委、自然資源部、住建部、中國鐵路總公司聯合發佈《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》。《意見》提出，要加強規劃統籌和銜接，嚴控金融和地方政府債務風險，遵循城鎮化發展規律，因地制宜、規範有序推進高鐵車站周邊區域開發建設。要求避免高鐵沿線產業佈局同質化和單一房地產功能開發。
防範潛在風險
《意見》提出了高鐵站周邊區域合理開發建設的四項基本原則：規劃協調、佈局合理；量力而行、有序建設；站城一體、綜合配套；市場運作、防範風險。
這被認為與目前高鐵站周邊地區開發過程中存在的問題有關。《意見》提出，總體上看，我國高鐵車站周邊區域整體開發建設仍處於起步階段，各方面對高鐵建設和城鎮化融合發展研究還不深入，個別地方高鐵車站周邊開發建設不同程度地存在初期規模過大、功能定位偏高、發展模式較單一、綜合配套不完善等問題，對人口和產業吸引力不夠，持續健康發展的基礎不夠牢固，潛藏著一定的社會經濟風險。
國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華表示，在目前的高鐵周邊區域開發中，主要有三方面風險：一是與城市中心距離過遠，產業和人口難以聚集帶來的鬼城、空城問題；二是部分地區高鐵站建設盲目"高大上"，卻忽視了與周邊配套、基礎設施交通網絡的銜接，使得這些高鐵站作為交通樞紐運轉效率偏低；三是高鐵周邊地區，或者說高鐵新城的開發，背後可能存在地方政府債務風險、房地產泡沫風險。
因此，在規劃層面，《意見》指出，要統一規劃，整體部署，嚴格依據城市總體規劃、土地利用總體規劃、綜合交通規劃等編制高鐵車站周邊開發建設規劃，合理確定開發規模和邊界，優化車站選址方案及車站周邊區域空間結構、人口產業分佈，杜絕邊建設、邊規劃。
此外，在如何堅持市場運作、防範風險的原則方面，《意見》提出，要按照市場化原則運作，創新投資、建設、運營、管理體制機制，強化政策支持保障，充分調動企業和社會資本的積極性，推進項目共建、資源共享，提升開發建設質量水平和效益，防範各種隱患、風險和損失。《意見》還專門強調，“地方政府債務風險預警範圍的高風險地區原則上不得舉債搞建設”。
避免盲目造城
據機構報告顯示，截至2017年底，全國鐵路營業里程已達12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，穩居世界首位，惠及180餘個地級市，370餘個縣級城市。據媒體報道，不少遠在城郊的高鐵站周邊紛紛湧現"高鐵新城"。不過，即便有高鐵站點，但因為新城地處偏遠，就業、服務等資源都比較匱乏，開盤後市場購買力明顯不足。
對此，易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進表示，部分城市把高鐵新城建設當作一項重大任務推進，但操作中比較急，容易引起各類問題，比如說空置率上升。而根據《鐵路"十三五"發展規劃》，十三五期末高鐵里程將達到3萬公里。在此情況下，對高鐵車站及周邊進行合理開發建設顯得尤為重要。
對此，《意見》明確，嚴禁借高鐵車站周邊以開發建設名義盲目搞城市擴張。《意見》同時提出，合理確定高鐵車站選址和規模。具體包括：新建鐵路選線應儘量減少對城市的分割，新建車站選址儘可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利；高鐵車站建設要規模適當、經濟適用，切忌貪大求洋、追求奢華。
值得注意的是，《意見》提出，大城市初期應重點開發新建高鐵車站周邊2公里以內區域，可適當控制預留遠期發展空間，避免攤子鋪得過大、粗放低效發展。中小城市不宜過高預估高鐵帶動作用，避免照搬照抄大城市開發經驗，硬造特色、盲目造城。新建鐵路站場實施土地綜合開發的，應當嚴格執行土地綜合開發的邊界和規模要求，扣除站場用地後，同一鐵路建設項目的綜合開發用地總量按單個站場平均規模不超過50公頃控制，少數站場綜合開發用地規模不超過100公頃。
堅決防控單純房地產化傾向
在集約用地方面，《意見》明確，有關城市要綜合考慮人口集聚規模和吸納就業情況，按照城鎮建設用地增加規模同吸納農業轉移人口落戶數量相掛鉤要求，合理確定高鐵車站周邊用地規模、結構、佈局及土地開發和供應時序，堅決防控單純房地產化傾向。
中原地產首席市場分析師張大偉表示，高鐵站周邊開發並不是說不能發展房地產，而是要有相應的產業和配套，要跟城市自身的實際需要相吻合。
對此，《意見》提出，要充分發揮高鐵車站的輻射帶動作用，圍繞人的城鎮化，統籌生產、生活、生態空間佈局，走特色化、差異化發展之路，完善基礎設施及公共服務設施配套，促進產城融合、宜居宜業，避免高鐵沿線產業佈局同質化和單一房地產功能開發。
《意見》要求，有關城市要結合自身資源稟賦、優勢特色、發展定位等，甄選出發展基礎條件優越、城市特色鮮明和發展潛力較大的產業，構建樞紐偏好型產業體系，避免沿線臨近站點形成無序競爭、相互制約的局面。大城市高鐵車站周邊可研究有序發展高端服務業、商貿物流、商務會展等產業功能，中、小城市高鐵車站應合理佈局周邊產業，穩妥發展商業零售、酒店、餐飲等產業功能。
【各方觀點】
國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華表示，《意見》的提出，體現了高鐵站及其周邊區域的短期開發思維向長期運營思維的轉變，同時體現了相關部門對如何更好地統籌重大交通基礎設施與城市發展之間的關係的反思。在規劃建設層面，有利於實現規劃、自然資源、鐵路等部門之間的協同合作，將高鐵選線、選站和周邊區域開發，更好地和城市功能、產業和基礎設施網絡結合起來，在運營層面，則有利於將市場的力量引進來，實現市場化運作。
北京市社科院副院長趙弘表示，如何防止在高鐵站周邊區域出現新的有載體無實質，有空間無產業，有名分無人口的空城、鬼城，要在規劃過程中就做好選址方案，以及周邊區域空間結構和人口產業的規劃。尤其要把握好高鐵站與中心城區、城市建成區的距離問題，一方面，要考慮到中心城區的拆遷成本和高鐵站的建設效率，另一方面，要將距離與城市發展的新的空間佈局相關聯，恰到好處地帶動城市空間拓展。
易居房地產研究院副院長楊紅旭表示，這是高鐵新城首次單獨被納入房地產調控範疇，他預計，隨著高鐵新城的開發迴歸理性，未來幾年，高鐵沿線房地產開發將明顯降溫。
易居房地產研究院智庫中心研究總監嚴躍進表示，監管層強化邊界思維，旨在防範高鐵新城開發無序發展或者盲目做規模。建議各地堅持“先規劃後開發”思路，尤其是要有“紅線”概念，對部分用地要嚴格審批，同時加大事後監督和考核力度。
暨南大學教授、華南城市研究會會長鬍剛表示，高鐵站周邊發展的產業不應是單一的產業，而應該是複合型的，多種產業發展，產城融合。在這個過程中也要根據城市自身的資源稟賦和特點，發展優勢產業。
廣東體改研究會副會長彭澎表示，高鐵場站選址和開發還是應該根據城市自身的經濟結構、產業結構等因素來做，具體問題具體分析。小城市的高鐵場站也不是不能開發。例如，一線大城市周邊的小城市由於受大城市外溢，場站周邊也可以充分開發。
來源：21世紀經濟報道、北京商報、每日經濟新聞、第一財經日報、經濟參考報，中房網綜合整理
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