在航空領域佔據絕對優勢地位的波音和空客原本注重幹線客機，重視150座以上三千千米以上航程的大型客機市場的佔領。而在支線客機市場上，加拿大的龐巴迪和巴西的巴西航空工業公司則是絕對的領頭羊。尤其是在歐洲的福克等支線客機公司涼了之後，這兩家公司在50-120座級民航市場上的地位不亞於幹線客機上波音和空客的地位。
龐巴迪原本是做公務機起家的
在國內，早先是經濟水平不足，支線客機所主要需要投入的市場多在三四線城市乃至鄉鎮之間，當時的中國顯然沒有資金這麼搞。而近十幾年則是高鐵跨越性發展，一千千米內的距離都是高鐵的優勢範圍。僅有一些西南、西北偏遠地區對於支線客機有比較明顯的需求，而東部地區儘管依然有一些支線航線，但是總體上座率一般。
天津航空擁有國內最大的巴航E系列支線客機機隊
在國內主抓高鐵的情況下，其實支線航空雖不能說毫無意義，但是對於支線客機的需求量其實是比較有限的，而國內新一代的新舟700渦槳客機以及雖然研發歷程十分坎坷，但是總算開始步履蹣跚的投入運營的ARJ21其主要市場恐怕不在國內而在國外。
華夏航空的CRJ客機
原本依靠新舟60和新舟600雖然不是很完善但是價格優勢，國內的支線客機一定程度上打開了一些第三世界國家的市場，未來隨著真正在技術上能夠跟dash 8競爭的新舟700以及ARJ21逐步成熟，雖然難以打入西方市場，但是還有用機會分得一杯羹，但是近日發生的一些消息卻導致所有航空領域的後來者境地雪上加霜。
龐巴迪CS系列與CRJ系列差異巨大
年初，特朗普政府決定徵收龐巴迪公司的高額反傾銷稅，而龐巴迪公司尚不足以與美國政府對抗，最終龐巴迪選擇以1美元的價格將自己“出售”給空客公司，聯合對抗美國在航空領域的暴行。（嗯再次吐槽一下波音多次在和空客的競標中乾的那些無賴事）而波音對此做出的反應則是與巴航聯手。就此，波音和空客都有了自己的支線客機產品線。
巴航的E系列比龐巴迪CRJ適用性更強，但是E2系列對比CS系列競爭力不足
相較於坎坷而技術水平上稱不上有多大優勢的ARJ21,龐巴迪新CS系列可以說具備全面優勢，且保障領域部分與CRJ通用，所以對於已經擁有大批CRJ客機的地區來說，ARJ僅憑價格優勢很難打入市場。而巴航的E2系列雖然較CS系列有所落後，但是面對波音717水平的ARJ21，依然擁有優勢。
美國的地理結構和坑爹的鐵路系統決定了其需要大量的支線客機，而中國的需求量要少很多
原本在支線客機領域站穩步伐的龐巴迪和巴航工業近些年試圖研製更大型的客機，此次一被兼併，這些機型可能會直接被A320和737吞噬。這兩家公司將會投入更多經歷專精支線客機，於是ARJ乃至日本MRJ支線客機寄希望於這兩家將視野轉向準幹線客機時分一杯羹的可能性也會降低。
龐巴迪的dash-8是新舟700的直接競爭對手，新舟更先進但是dash客戶群更穩定
如果說C919無論如何國內也需要上千架，國外購買數量略低國內市場也能夠使得其至少能收回本，國內需求本不很大，原本主要依靠國際市場的 新舟700和ARJ21未來的路可能會更為艱難。好在這兩款機型從目前來看還是以性價比為第一位，但是航空工業遲早有一天將不會再僅僅追求性價比，需要直面西方昂貴但更為先進的對手，那時我們所要付出的會更多。
巴航工業的KC390是一款定位精準十分先進的中型軍用運輸機
而空客集團和波音公司也不僅僅是民用公司，被眾多軍迷寄希望於運-30與之對標的A400M大型運輸機（雖然名義上是中型運輸機但是這貨真的可以看作猴版C-17）就是空客的拳頭產品，而波音公司更是推出過F-15 F18等著名一線戰機。而美軍幾乎所有加油機、大型電子戰機、預警機都使用了波音公司的機體。巴航工業也推出了KC390這種看似不大但是十分精巧的運輸機。
民用版707很少了，但是軍用版還很多，767目前也在走這個路子
現在的航空業如同一百年前的造船業，早已不只是一個公司的問題，而是一個國家科技創新與尖端製造業的引領者，也許幾十年後才是考慮盈利多少的問題。現在對於中國而言，最重要的是我願意用多少錢多少時間甚至多少生命來推動這一項技術的發展，沒有“核潛艇一萬年也要搞出來”的精神，而是和當年對運-10那樣一句“唉技術落後沒法盈利”就放棄了，那二十年後依然會是現在的局面。
起步總是艱難的，也更需要國人更多的耐心
其實坎坷的ARJ 乃至C919和國際同等機型相比，雖然算不上落後但是總體技術水平上確實不高，與當年運-10研製過程中有一定的相似性，但是差距已經大幅縮小。路要一步一步走，飯要一口一口吃，畢竟當年空客也沒想到自己就能和波音平起平坐。如果一百年前我們的前輩看和西方的差距太大，困難太多，捨不得拋頭顱灑熱血的拼一把，而是認命放棄，現在最好的狀態恐怕還不如印度。
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