這個簡明扼要的說明，幾乎讓絕大多數的旅客不用再去問問題了！很不錯。
具體到航空公司，對於大風、側風、陣風，各公司給飛行員的手冊是怎麼規定的呢？
波音家的手冊是這麼寫風修正的
在進近和著陸使用自動油門時，進近速度使用Vref+5kts。
在不使用自動油門著陸，或計劃使用手動油門落地時，進近速度需要對Vref進行風修正。
上圖來自《航空知識手冊》
這個是以36號跑道（跑道方向為360度）為例，具體的解釋和速算是這樣的：
頂風修正：穩定風的一半再加所有陣風分量。
360/20ktsG30kts：那麼風修正為20/2+(30-20)=20kts，進近速度為Vref+20
360/8kts那麼風修正為8/2=4kts，進近速度為Vref+5（最小修正為5kts）
側頂風修正：頂風分量的一半再加所有陣風分量。
速算可以這樣算：
30度側風：頂風分量的一半是0.43倍。即030/20G30,風修正為20X0.43+(30-20)=19 進近速度為Vref+19
45度側風：頂風分量的一半是0.35倍。即045/20G30,風修正為20X0.35+(30-20)=17 進近速度為Vref+17
60度側風：頂風分量的一半是0.25倍。即060/24G30,風修正為24X0.25+(30-24)=12 進近速度為Vref+15
正側風的修正：對於正側風的修正，對於穩定的側風，不做風修正，只對所有的陣風進行風修正。
即090/15ktsG25。風修正為0+(25-15)=10，進近速度為Vref+10
順側風和順風的修正：
對於所有順側風和順風的修正，不管有沒有陣風，風的修正都是0，進近速度為Vref+5（最小修正值）。
風修正的限制值
-
最大風修正量為Vref+20，當計算的風修正量超過20時，只是用Vref+20。
當Vref+20接近使用的著陸襟翼限制速度-5kts時，使用著陸襟翼限制速度-5kts。
當Vref+20接近使用著陸襟翼限制速度時，可以考慮選擇較小襟翼著陸。
非正常情況下的風修正
以下討論一些非正常的情況下怎麼修正風：
當檢查單要求使用Vref15+10 或者Vref40+30那麼這個要求的速度就是新的Vref。
比如Vref15=148； Vref40=134 ，
那麼（新）Vref=Vref15+10=158；（新）Vref=Vref40+30=134+30
然後對這個158或者再進行風修正，最大20（或者襟翼限制速度-5），最小5。
****這其中有個特例，就是使用結冰下的Vref15時，因為結冰條件下的Vref15=Vref15+10，這時候進近速度的修正最大為Vref15+10+10。
思考的問題，下一次再討論：
對於側風限制，因為廠家沒有說到陣風的問題，有的公司考慮全穩定風，有的使用最大陣風，有的使用陣風增量的一半，貴公司使用什麼的標準？
對於順側風陣風，有人認為是應該加上全部陣風分量，尤其比如085/15G30，和095/15G30，對於飛行員操作來說幾乎沒有大的區別，但是進近速度一個是Vref+15，一個是Vref+5，您怎麼看這個問題？
我曾經見過VRB4的報告（類似的還有跑道幹，剎車效應好），這個報告是對的嗎？塔臺報告和ATIS報告的風是一樣的嗎？測的是哪裡的風？有什麼規定？
空客的飛機是怎麼規定的？
歡迎大家留言討論！
以下是波音的FCTM原文摘錄。
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