這是實用量產電動車的首次對比測試。
看這篇文章的讀者有誰下了Model 3的訂單嗎？舉手讓我看看。好了，把手放下吧。現在，我告訴大家，我們借到了一臺Model 3的測試車，不過，這臺車並非36000美元那臺基本款。我們的Model 3是最高配置的那款，整車售價高達60500美元。這是所謂的遠程版本，其中包括一個價值9000美元的大容量電池組，和總共5000美元的高檔配置。和豪華品牌汽車製造商一樣，特斯拉最先上市車型一般都僅提供高配版，當然，因為利潤率最高。
有誰真的想買一款續航里程超長的電動車嗎？60500美元的價籤是否讓你感到了一種“理想照不進現實”的無奈？如果你屬於上面所述之人，彆著急，下面有兩個備選。其中一位是去年Motor Trend年度車型得主——雪佛蘭Bolt，續航里程383公里。另一位，重新設計的第二代日產聆風，續航里程241公里。今天，他們要和特斯拉Model 3進行對比測試。這對比會不會讓特斯拉的股票下跌？如果每個人看完都準備買其他備選車型，也許……
膝蓋挑戰：與聆風（頂圖）相比，我們更喜歡Bolt（中圖）的後排座椅。Model 3（底圖）的坐姿很有趣，膝蓋上翹幅度很大，有種摺疊感
“電動汽車對比”這個想法其實很早就在我腦子裡想過，最早可以追溯至我第一次試駕“里程碑”式的先烈——通用汽車EV1。從那以後，Motor Trend做過很多所謂“第一次”有關電動汽車的選題，但這次才是真正意義上電動汽車對比。因為他們不僅是三款實用性很高的電動汽車，而且價格也是普通人真能接受的購車預算支出。241公里至499公里的續航里程，“裸車”售價從30875美元到37495美元（未含及聯邦及州政府的電動汽車補貼），以上三位算不算潛在消費者真會考慮的交通工具呢？可能，EV1誕生的那個年代有人會說：“電動汽車根本不適合長途旅行。”今天，你去數數特斯拉“超級充電樁”在美國地圖上插入的大頭釘數量，7320個！是不是已經無話可說了。
為了能夠更科學地進行本次電動車對比，我們找來了兩位電氣相關領域的專家。第一位是Patrick Hong，他在車輛測試領域有過23年的經驗（包含通用EV1的測試），擁有機械工程和航空航天工程兩個專業的學位。第二位叫Alec Brooks，他對現代電動車進程具有開創性的影響力：Brooks曾經帶領一票人對EV1原型車Impact進行研發設計。後來，他又管理過一支Tzero電動跑車開發的團隊，我們或許應該說其是特斯拉Roadster的靈感源泉。
等效油耗：空氣動力性能比拼
電動車是沒有燃油消耗的，為了更加直觀地讓讀者進行比較，我們將電動車的能耗折算成燃油的等效油耗（mpg-e），Model 3擁有更好的空氣動力性，所以其高速公路的等效油耗表現特別出色。
如果這次對比沒有被精心策劃，很顯然對比就是一個笑話。因為Hong的問題就能把我們的選題一下推翻：Model 3和Bolt、聆風有可比性嗎？這如同把3系和凱美瑞、雅閣混為一談。
首先，我們承認這次對比價格並不是那麼“針尖對麥芒”，如果像往常一樣的對比，我們肯定不會從乘坐舒適性等一些最基礎的消費者關注點開始。但這次我們不能也沒法去對比他們的配置性價比和主觀品質這些和價格密切相關的地方。所以，我們從最基本的方面出發，比如每天開車上下班的人首先都考慮什麼，乘客關心哪些。
關於乘坐空間，Hong先生認為特斯拉的後排座椅空間足夠大，但坐姿太低，嚴重影響乘客前方的視界。關於乘坐舒適性，Brooks先生髮現，特斯拉和日產的車子都要比雪佛蘭舒服，因為Bolt的前排坐墊太過窄小，甚至不能包裹兩條大腿。
單踏板駕駛
大多數電動汽車駕駛者會很快發現，在過彎或者即將面對紅燈時候，右腳離開油門踏板後車速會很快下降，這是一種非常有意思的開車體驗。在“單踏板駕駛”競賽環節，Bolt獲得了毫無爭議的勝利。雪佛蘭不僅因為其減速到0的過程可選三種模式，方向盤的撥片也能對過程進行微調。相比較而言，聆風的只有一種模式顯的有些單薄，在電池組即將充滿或者不需要再充電的情況下，機械摩擦裝置會不知不覺地介入制動。特斯拉相對特殊，雖然Model 3有兩種模式，但完全停車依舊需要機械摩擦來完成。
上面一段我們說到了Model 3的後排乘坐姿勢有些不舒服，同時我們也會關注電動車在儲物方面的表現和傳統動力汽車有何不同。電池組、車內人員和所裝載的物品之間的三角關係。
很顯然，兩臺掀背電動車的身高都不矮，因為他們都採用了底盤電池的佈置方式。優點是這種佈置可以降低整車重心，同時提高底盤剛性。缺點是地板的水平面更高，所以犧牲了一部分乘員的頭部空間。當然，外廓上底盤電池也會造成兩臺掀背車有些麵包車的感覺，不過
對於Cd風阻係數而言，Bolt（0.31）和聆風（0.28）倒還是讓人能夠接受。除此之外，Hong發現Bolt的後排空間比足球場經濟型看座的數據更好。
現代藝術：雪佛蘭Bolt車內10.2英寸的觸控屏和換擋手柄很亮眼且邏輯性強。當然，Alec Brooks不以為然，Brooks特別不喜歡車機的導航系統
從外廓上看，Model 3無疑是三者中最流線型設計的那位 。從前到後的玻璃車頂設計不僅漂亮，還讓風阻係數降至0.23，當然，漂亮也是把雙刃劍，為了安全，一個鋼鐵的車頂橫樑從後排乘客頭部斜上方掠過，同時再包裹上車頂內襯，那種既視感是否有些無奈。還有一點，雖然SAE給出的尺寸顯示，Model 3和BMW 3系的數據差不多，但由於坐墊和地板的高度差過小，因此特斯拉上面乘客的大腿會有很大水平傾角，乘客有種摺疊感。
聽上去Model 3內室設計完成度不高？其實，特斯拉只不過側重點放在了風阻係數和電池佈置優化。這樣一來，
雖然Model 3比Bolt和聆風分別重了159和182千克，帶來的影響也是積極的，他的燃油效率分別比雪佛蘭和日產高出了6、7個百分點。
經典古板：這看上去像是一臺前沿科技的電動汽車嗎？日產聆風，他的內飾風格和車機界面更像是一臺駕校學員使用的經典教學用車，毫無違和感
接下來，讓我們進行一項電動車獨有的測試——“單踏板駕駛”。什麼意思呢？意思就是說整個駕駛過程不使用制動踏板，全部的剎車動作都通過制動能量回收系統工作時帶來的減速度（此時，電池組處於充電狀態）。可能很多讀者沒有直觀感受，試想一下發動機制動是什麼一種效果，有些類似。這種能量回收模式基本可以替代力道不重的剎車制動。如果電池組處於滿電狀態，或者車輛需要完全停下來，系統會自動感知，以聯合制動方式剎車。
在我們的測試中，Bolt和聆風在鬆掉油門踏板後顯示出十分相似的減速過程，只不過，雪佛蘭可以通過方向盤的撥片進行程度更深、更為細膩的回收狀態調整。而Model 3的制動能量回收帶來的減速過程完全不同，他更像是一個速度調整裝置，並且，如果真想要讓車速迅速降低或者完全停止，你必須使用制動踏板（車速低於4公里/小時回收裝置停止工作）。
未來衝突：Model 3的很多功能幾乎都要通過車內的一塊15英寸大屏幕來完成。想要適應它，你需要一個能夠進行深度思考、重新思考的腦袋
0到96公里/小時的加速測試中，應該說光電帝國合夥締造者“特斯拉”讓雪佛蘭和日產無法企及：Model 3僅用時4.8秒就完成了加速，而Bolt和聆風的時間分別為6.3秒和7.5秒。在400米衝刺的持續加速能力方面，特斯拉也以13.4秒@168.8公里/小時的成績遙遙領先於雪佛蘭和日產，Bolt和聆風的成績分別為14.9秒@149.5公里/小時和15.8@141公里/小時。
模糊邏輯
制動能量回收就是讓車輛動能由原來的摩擦生熱制動改成電磁儲能回收，這有利於提高能源效率。問題是在高速制動情況下，往往電磁製動和摩擦制動會聯合作用，並且這一過程有些不太線性。這裡，我們收集了多次制動的數據，用來衡量制動腳部力道和制動踏板行程，並與制動力進行對比。通過6個圖表可以觀察，點狀的分佈有些模糊，但差值以後我們得出一條曲線，曲線的形狀越接近直線就證明制動可預期性好。三個中我們最喜歡Model 3，Bolt則有些黏糊，聆風的初始反應最不線性。
關於操控方面，我們在現代汽車試驗場得出迥然不同的體驗：Bolt讓我們感受到了敏捷和銳利，聆風更多的是舒適且動力不足（伴有推頭現象）。至於特斯拉，應該說我們貌似開到了一臺四門保時捷（當然，這臺“保時捷”行李廂滿載）。
Brooks告訴大家：“Model 3的操控太棒了，後驅的他讓人印象深刻，轉向同時施加地板油動作毫無干涉。”Hong補充到：“聆風和其相比卻相當差勁，賽道里的轉向不足十分嚴重，底盤也感覺十分過時。”
鍛鍊能力：Bolt的前排座椅很鍛鍊人，如果不坐直的話，他狹窄的椅墊總會讓你感覺有些詫異
那麼，為什麼Model 3能做到的事情，雪佛蘭和日產卻對自己的電動車搞不定呢？其實並非如此，想想科爾維特和GT-R，往往提高操控就意味著調硬懸架和降低舒適性。在現代試驗場一處和加州高速很像的地方，我們刻意對三輛車的品質進行了測定。113公里/小時的巡航速度，我們會記錄車輛座椅的垂直加速度和前排座椅的噪音水平。雖然，測試結果有很大差別，但基本上說三輛車都符合自身的產品定位。
聆風，他是一款非常適合在洛杉磯市區駕駛的車子，低速時的坑窪過濾非常好。而Model 3的性格如何呢？我們的總結是，如果你開著他在仿如紐伯格林北環的山區裡通勤，是一件非常幸福的事情。如果兩車情況互換，那麼你的每一次經歷都特別糟糕。
接下來是自動駕駛方面：應該說，如果以雙手不握方向盤作為衡量EV自動駕駛的領先程度，可以說特斯拉並非獨孤求敗。關於電動車的自動駕駛，首先我們必須要了解，有關自動駕駛方面的所有傳感器的感知、芯片大量的運算和執行機構介入都需要使用很多電力，對電池容量是一種很大的挑戰。除此之外，你還需要導航系統和環境基礎設施的配合，這樣才能完成自動駕駛。
休養生息：聆風的前排座椅厚實且舒適；Model 3的由於是旗艦版，所以更為豪華。
我第一次嘗試日產的ProPilot輔助駕駛系統是在日本，當時它真的讓我感覺比“不錯”要好很多，但我把其歸咎於時差問題導致的感受遲鈍。後來，我回到了美國，有一次在底特律體驗同樣的功能，我發現效果還是很不錯。這一次，在加州高速的荒漠路段，情況依舊如此。
為什麼我總覺得ProPilot不該如此出色？因為它結構極其簡單：一個攝像頭、一臺雷達。但是，這套簡單系統在單車道行進、主動巡航控制、車道保持方面都展現出十分要強的一面，而且你只需要稍微用手在方向盤上一搭，靈敏的傳感器就可以感知有人在操作。
特斯拉 Model 3（頂圖）日產聆風（中圖）雪佛蘭 Bolt EV（底圖）
各種各樣：僅僅從上面的三張圖就能看出目前美國電動汽車是怎樣一個不成熟的狀態——三款車型，三種充電口。其中，特斯拉的比較漂亮，而且能夠適配Level 1至Level 3三種充電樁。日產的CHAdeMO看起來比較散亂，要實現Level 1-3的充電適配必須使用兩個插座。雪佛蘭則採用SAE整合充電系統，一槽多用
和特斯拉的Autopilot相比較如何呢？特斯拉的應該更豪華。Model 3使用了一套名為Lidar的傳感器系統（包含激光雷達），但基本的工作卻除了自動變換車道之外，並無太多不同。那麼，其他幾個圍在車身周圍的攝像頭幹什麼呢？它們好像是眼睛，在默默地觀察周邊環境，以後會成為L4級別自動駕駛的必備硬件。
本次對比，特斯拉的自動轉向功能有些猛，總感覺要往左邊路牆上撞。Hong告訴大家：“相比較而言，ProPilot更為順滑，儘管在對面來車強光照射或路面標線模糊時它工作狀態有待提高。”
Brooks補充到：“在高速路轉入匝道的情況，如果特斯拉前面跟著一輛真人駕駛的車輛，效果會非常好。不然，系統總是會選擇壓著左邊的地面反光凸起點過彎，情況會持續20-30秒。而日產的ProPilot在整個轉向過程顯得十分流暢，就好像一個駕駛員在開車。”
剛剛我們說了一些特斯拉Model 3在自動駕駛方面的一些不“擬人化”，這裡必須強調一下，對比的這臺車尚處於試製階段。工程師們還對於一些方面進行不斷調校、完善，不過，我們應該沒有機會上市前再去評測試製車了。
駕乘和噪音
眾所周知，電動車影響駕乘品質的主要因素是電池重量，那麼，下面的圖表說明駕乘哪些方面呢？首先，我們將一個加速度傳感器放到三輛車的駕駛員座椅上方，然後讓車輛經過一段十分顛簸的、長度約為1.6公里的相同路段，然後記錄下所有數據。之後，我們將這些數據輸入到一個類似聲音分析均衡器系統中，最後由兩個g值峰值的顯示。2赫茲左右是車輛彈簧的固有振動頻率，在6-7赫茲之間的數值是車輪轉動產生的。結論是？聆風的固有頻率和轉動頻率都是三個中最好的，同時也是最安靜的那臺車（詳見底部表格），Bolt的懸架彈簧比較硬，Model 3的品質感下降主要來自輪胎。
最大的差距終於出現了——車載屏幕。特斯拉，可以說是一臺沒有屏幕無法駕駛的車子，幾乎車輛所有功能都要通過中控臺大屏幕去設定，過於整合不免讓人容易焦慮。而聆風，他的風格和Model 3大相徑庭，如果Model 3有上代產品，我們覺得他的屏幕分辨率和流暢度應該跟聆風有一拼。
獲勝者
結局是什麼呢？誰獲得了勝利？
Brooks說：“我更傾向於Bolt。雖然他的座椅偏高，車機系統操作複雜，但當我開著他行駛在洛杉磯森林裡起伏的高速路上時，我更加喜歡Bolt。過彎的時候你只需要丟掉油門，然後將手放在方向盤撥片上。當然，你不用來回來去地調節撥片，而是以備不時之需。電力驅動的特有駕駛體驗讓你會感覺很是愜意。”
關於聆風，Brooks補充到：“不得不說，第二代聆風有實質上的進步，而且駕駛非常輕鬆，轉向也感覺很好。另外，在配備60千瓦時的大容量電池組以後，聆風成為了Bolt非常不錯的備選，但其續航里程只有Bolt的2/3，依然是短板。”
Hong其實也是個Bolt粉絲，但他被Model 3的內飾品質和駕控樂趣征服了。他說：“這輛特斯拉在任何速度時的操控體驗都很好，而且，中控大屏的響應速度和分辨率都感覺要領先Bolt十五年之久。”
近場通信：你知道嗎？Model 3最酷的一件事情就是可以通過NFC卡片+手機或者APP解鎖+手機NFC這種操作來完成車輛狀態解鎖。需要注意的是，NFC卡片需要與車輛A柱進行近距離接觸
最後，讓我們來說說續航里程的問題。大家都知道，傳統燃油汽車的續航里程一般是500-600公里，所以，低於這個數值太多，駕駛員會有不適應的感覺，這並不取決於你到底開的是EV還是傳統汽車。另外，EV的充電設施和時間也要比汽車加油更加費時費力。
對我而言，考慮誰能勝出的角度與Brooks和Hong都不同，我更在乎他們的“態度”。不可否認，對於通用和日產而言，Bolt和聆風的推出都有種傳統汽車日漸式微的“情非得以”。這種半推半就的態度與特斯拉形成鮮明對比：499公里的續航里程，一大片現成的“超級充電樁”，Model 3擁抱未來的態度像一個奔跑的運動員。不可否認，他的車機系統和自動駕駛系統還有很大提升空間，但軟件方面的升級可謂夜以繼日。我不知道Autopilot 2到底能有多麼瘋狂，到底還使用不使用Lidar系統，但值得期待。可能有人說電動車與人沒有‘溝通’，我想你說的應該是Bolt和聆風，因為Model 3的智能溝通能力已經很強了。”
各取所需：在公路上，特斯拉Model 3是一臺緊湊級運動轎車，日產聆風是一輛舒適安靜的通勤車，雪佛蘭Bolt的特點則是前兩者兼而有之
考慮了以上種種因素，我們實用量產電動車的首次對比測試排名已經出爐：特斯拉Model 3第一名，然後是雪佛蘭Bolt，接著是日產聆風。Brooks和Hong的確對Bolt情有獨鍾，但這種偏愛在面對“超級充電樁”強大的網絡和軟件不斷升級的車機系統以後，變得不堪一擊。雖然，60500美元的價格確實不低，但美好未來的價值難以估量，另外，他的性能的確超群。給Model 3下訂單的同志們，你們要不要舉手贊同呢？
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