这是实用量产电动车的首次对比测试。
看这篇文章的读者有谁下了Model 3的订单吗？举手让我看看。好了，把手放下吧。现在，我告诉大家，我们借到了一台Model 3的测试车，不过，这台车并非36000美元那台基本款。我们的Model 3是最高配置的那款，整车售价高达60500美元。这是所谓的远程版本，其中包括一个价值9000美元的大容量电池组，和总共5000美元的高档配置。和豪华品牌汽车制造商一样，特斯拉最先上市车型一般都仅提供高配版，当然，因为利润率最高。
有谁真的想买一款续航里程超长的电动车吗？60500美元的价签是否让你感到了一种“理想照不进现实”的无奈？如果你属于上面所述之人，别着急，下面有两个备选。其中一位是去年Motor Trend年度车型得主——雪佛兰Bolt，续航里程383公里。另一位，重新设计的第二代日产聆风，续航里程241公里。今天，他们要和特斯拉Model 3进行对比测试。这对比会不会让特斯拉的股票下跌？如果每个人看完都准备买其他备选车型，也许……
膝盖挑战：与聆风（顶图）相比，我们更喜欢Bolt（中图）的后排座椅。Model 3（底图）的坐姿很有趣，膝盖上翘幅度很大，有种折叠感
“电动汽车对比”这个想法其实很早就在我脑子里想过，最早可以追溯至我第一次试驾“里程碑”式的先烈——通用汽车EV1。从那以后，Motor Trend做过很多所谓“第一次”有关电动汽车的选题，但这次才是真正意义上电动汽车对比。因为他们不仅是三款实用性很高的电动汽车，而且价格也是普通人真能接受的购车预算支出。241公里至499公里的续航里程，“裸车”售价从30875美元到37495美元（未含及联邦及州政府的电动汽车补贴），以上三位算不算潜在消费者真会考虑的交通工具呢？可能，EV1诞生的那个年代有人会说：“电动汽车根本不适合长途旅行。”今天，你去数数特斯拉“超级充电桩”在美国地图上插入的大头钉数量，7320个！是不是已经无话可说了。
为了能够更科学地进行本次电动车对比，我们找来了两位电气相关领域的专家。第一位是Patrick Hong，他在车辆测试领域有过23年的经验（包含通用EV1的测试），拥有机械工程和航空航天工程两个专业的学位。第二位叫Alec Brooks，他对现代电动车进程具有开创性的影响力：Brooks曾经带领一票人对EV1原型车Impact进行研发设计。后来，他又管理过一支Tzero电动跑车开发的团队，我们或许应该说其是特斯拉Roadster的灵感源泉。
等效油耗：空气动力性能比拼
电动车是没有燃油消耗的，为了更加直观地让读者进行比较，我们将电动车的能耗折算成燃油的等效油耗（mpg-e），Model 3拥有更好的空气动力性，所以其高速公路的等效油耗表现特别出色。
如果这次对比没有被精心策划，很显然对比就是一个笑话。因为Hong的问题就能把我们的选题一下推翻：Model 3和Bolt、聆风有可比性吗？这如同把3系和凯美瑞、雅阁混为一谈。
首先，我们承认这次对比价格并不是那么“针尖对麦芒”，如果像往常一样的对比，我们肯定不会从乘坐舒适性等一些最基础的消费者关注点开始。但这次我们不能也没法去对比他们的配置性价比和主观品质这些和价格密切相关的地方。所以，我们从最基本的方面出发，比如每天开车上下班的人首先都考虑什么，乘客关心哪些。
关于乘坐空间，Hong先生认为特斯拉的后排座椅空间足够大，但坐姿太低，严重影响乘客前方的视界。关于乘坐舒适性，Brooks先生发现，特斯拉和日产的车子都要比雪佛兰舒服，因为Bolt的前排坐垫太过窄小，甚至不能包裹两条大腿。
单踏板驾驶
大多数电动汽车驾驶者会很快发现，在过弯或者即将面对红灯时候，右脚离开油门踏板后车速会很快下降，这是一种非常有意思的开车体验。在“单踏板驾驶”竞赛环节，Bolt获得了毫无争议的胜利。雪佛兰不仅因为其减速到0的过程可选三种模式，方向盘的拨片也能对过程进行微调。相比较而言，聆风的只有一种模式显的有些单薄，在电池组即将充满或者不需要再充电的情况下，机械摩擦装置会不知不觉地介入制动。特斯拉相对特殊，虽然Model 3有两种模式，但完全停车依旧需要机械摩擦来完成。
上面一段我们说到了Model 3的后排乘坐姿势有些不舒服，同时我们也会关注电动车在储物方面的表现和传统动力汽车有何不同。电池组、车内人员和所装载的物品之间的三角关系。
很显然，两台掀背电动车的身高都不矮，因为他们都采用了底盘电池的布置方式。优点是这种布置可以降低整车重心，同时提高底盘刚性。缺点是地板的水平面更高，所以牺牲了一部分乘员的头部空间。当然，外廓上底盘电池也会造成两台掀背车有些面包车的感觉，不过
对于Cd风阻系数而言，Bolt（0.31）和聆风（0.28）倒还是让人能够接受。除此之外，Hong发现Bolt的后排空间比足球场经济型看座的数据更好。
现代艺术：雪佛兰Bolt车内10.2英寸的触控屏和换挡手柄很亮眼且逻辑性强。当然，Alec Brooks不以为然，Brooks特别不喜欢车机的导航系统
从外廓上看，Model 3无疑是三者中最流线型设计的那位 。从前到后的玻璃车顶设计不仅漂亮，还让风阻系数降至0.23，当然，漂亮也是把双刃剑，为了安全，一个钢铁的车顶横梁从后排乘客头部斜上方掠过，同时再包裹上车顶内衬，那种既视感是否有些无奈。还有一点，虽然SAE给出的尺寸显示，Model 3和BMW 3系的数据差不多，但由于坐垫和地板的高度差过小，因此特斯拉上面乘客的大腿会有很大水平倾角，乘客有种折叠感。
听上去Model 3内室设计完成度不高？其实，特斯拉只不过侧重点放在了风阻系数和电池布置优化。这样一来，
虽然Model 3比Bolt和聆风分别重了159和182千克，带来的影响也是积极的，他的燃油效率分别比雪佛兰和日产高出了6、7个百分点。
经典古板：这看上去像是一台前沿科技的电动汽车吗？日产聆风，他的内饰风格和车机界面更像是一台驾校学员使用的经典教学用车，毫无违和感
接下来，让我们进行一项电动车独有的测试——“单踏板驾驶”。什么意思呢？意思就是说整个驾驶过程不使用制动踏板，全部的刹车动作都通过制动能量回收系统工作时带来的减速度（此时，电池组处于充电状态）。可能很多读者没有直观感受，试想一下发动机制动是什么一种效果，有些类似。这种能量回收模式基本可以替代力道不重的刹车制动。如果电池组处于满电状态，或者车辆需要完全停下来，系统会自动感知，以联合制动方式刹车。
在我们的测试中，Bolt和聆风在松掉油门踏板后显示出十分相似的减速过程，只不过，雪佛兰可以通过方向盘的拨片进行程度更深、更为细腻的回收状态调整。而Model 3的制动能量回收带来的减速过程完全不同，他更像是一个速度调整装置，并且，如果真想要让车速迅速降低或者完全停止，你必须使用制动踏板（车速低于4公里/小时回收装置停止工作）。
未来冲突：Model 3的很多功能几乎都要通过车内的一块15英寸大屏幕来完成。想要适应它，你需要一个能够进行深度思考、重新思考的脑袋
0到96公里/小时的加速测试中，应该说光电帝国合伙缔造者“特斯拉”让雪佛兰和日产无法企及：Model 3仅用时4.8秒就完成了加速，而Bolt和聆风的时间分别为6.3秒和7.5秒。在400米冲刺的持续加速能力方面，特斯拉也以13.4秒@168.8公里/小时的成绩遥遥领先于雪佛兰和日产，Bolt和聆风的成绩分别为14.9秒@149.5公里/小时和15.8@141公里/小时。
模糊逻辑
制动能量回收就是让车辆动能由原来的摩擦生热制动改成电磁储能回收，这有利于提高能源效率。问题是在高速制动情况下，往往电磁制动和摩擦制动会联合作用，并且这一过程有些不太线性。这里，我们收集了多次制动的数据，用来衡量制动脚部力道和制动踏板行程，并与制动力进行对比。通过6个图表可以观察，点状的分布有些模糊，但差值以后我们得出一条曲线，曲线的形状越接近直线就证明制动可预期性好。三个中我们最喜欢Model 3，Bolt则有些黏糊，聆风的初始反应最不线性。
关于操控方面，我们在现代汽车试验场得出迥然不同的体验：Bolt让我们感受到了敏捷和锐利，聆风更多的是舒适且动力不足（伴有推头现象）。至于特斯拉，应该说我们貌似开到了一台四门保时捷（当然，这台“保时捷”行李厢满载）。
Brooks告诉大家：“Model 3的操控太棒了，后驱的他让人印象深刻，转向同时施加地板油动作毫无干涉。”Hong补充到：“聆风和其相比却相当差劲，赛道里的转向不足十分严重，底盘也感觉十分过时。”
锻炼能力：Bolt的前排座椅很锻炼人，如果不坐直的话，他狭窄的椅垫总会让你感觉有些诧异
那么，为什么Model 3能做到的事情，雪佛兰和日产却对自己的电动车搞不定呢？其实并非如此，想想科尔维特和GT-R，往往提高操控就意味着调硬悬架和降低舒适性。在现代试验场一处和加州高速很像的地方，我们刻意对三辆车的品质进行了测定。113公里/小时的巡航速度，我们会记录车辆座椅的垂直加速度和前排座椅的噪音水平。虽然，测试结果有很大差别，但基本上说三辆车都符合自身的产品定位。
聆风，他是一款非常适合在洛杉矶市区驾驶的车子，低速时的坑洼过滤非常好。而Model 3的性格如何呢？我们的总结是，如果你开着他在仿如纽伯格林北环的山区里通勤，是一件非常幸福的事情。如果两车情况互换，那么你的每一次经历都特别糟糕。
接下来是自动驾驶方面：应该说，如果以双手不握方向盘作为衡量EV自动驾驶的领先程度，可以说特斯拉并非独孤求败。关于电动车的自动驾驶，首先我们必须要了解，有关自动驾驶方面的所有传感器的感知、芯片大量的运算和执行机构介入都需要使用很多电力，对电池容量是一种很大的挑战。除此之外，你还需要导航系统和环境基础设施的配合，这样才能完成自动驾驶。
休养生息：聆风的前排座椅厚实且舒适；Model 3的由于是旗舰版，所以更为豪华。
我第一次尝试日产的ProPilot辅助驾驶系统是在日本，当时它真的让我感觉比“不错”要好很多，但我把其归咎于时差问题导致的感受迟钝。后来，我回到了美国，有一次在底特律体验同样的功能，我发现效果还是很不错。这一次，在加州高速的荒漠路段，情况依旧如此。
为什么我总觉得ProPilot不该如此出色？因为它结构极其简单：一个摄像头、一台雷达。但是，这套简单系统在单车道行进、主动巡航控制、车道保持方面都展现出十分要强的一面，而且你只需要稍微用手在方向盘上一搭，灵敏的传感器就可以感知有人在操作。
特斯拉 Model 3（顶图）日产聆风（中图）雪佛兰 Bolt EV（底图）
各种各样：仅仅从上面的三张图就能看出目前美国电动汽车是怎样一个不成熟的状态——三款车型，三种充电口。其中，特斯拉的比较漂亮，而且能够适配Level 1至Level 3三种充电桩。日产的CHAdeMO看起来比较散乱，要实现Level 1-3的充电适配必须使用两个插座。雪佛兰则采用SAE整合充电系统，一槽多用
和特斯拉的Autopilot相比较如何呢？特斯拉的应该更豪华。Model 3使用了一套名为Lidar的传感器系统（包含激光雷达），但基本的工作却除了自动变换车道之外，并无太多不同。那么，其他几个围在车身周围的摄像头干什么呢？它们好像是眼睛，在默默地观察周边环境，以后会成为L4级别自动驾驶的必备硬件。
本次对比，特斯拉的自动转向功能有些猛，总感觉要往左边路墙上撞。Hong告诉大家：“相比较而言，ProPilot更为顺滑，尽管在对面来车强光照射或路面标线模糊时它工作状态有待提高。”
Brooks补充到：“在高速路转入匝道的情况，如果特斯拉前面跟着一辆真人驾驶的车辆，效果会非常好。不然，系统总是会选择压着左边的地面反光凸起点过弯，情况会持续20-30秒。而日产的ProPilot在整个转向过程显得十分流畅，就好像一个驾驶员在开车。”
刚刚我们说了一些特斯拉Model 3在自动驾驶方面的一些不“拟人化”，这里必须强调一下，对比的这台车尚处于试制阶段。工程师们还对于一些方面进行不断调校、完善，不过，我们应该没有机会上市前再去评测试制车了。
驾乘和噪音
众所周知，电动车影响驾乘品质的主要因素是电池重量，那么，下面的图表说明驾乘哪些方面呢？首先，我们将一个加速度传感器放到三辆车的驾驶员座椅上方，然后让车辆经过一段十分颠簸的、长度约为1.6公里的相同路段，然后记录下所有数据。之后，我们将这些数据输入到一个类似声音分析均衡器系统中，最后由两个g值峰值的显示。2赫兹左右是车辆弹簧的固有振动频率，在6-7赫兹之间的数值是车轮转动产生的。结论是？聆风的固有频率和转动频率都是三个中最好的，同时也是最安静的那台车（详见底部表格），Bolt的悬架弹簧比较硬，Model 3的品质感下降主要来自轮胎。
最大的差距终于出现了——车载屏幕。特斯拉，可以说是一台没有屏幕无法驾驶的车子，几乎车辆所有功能都要通过中控台大屏幕去设定，过于整合不免让人容易焦虑。而聆风，他的风格和Model 3大相径庭，如果Model 3有上代产品，我们觉得他的屏幕分辨率和流畅度应该跟聆风有一拼。
获胜者
结局是什么呢？谁获得了胜利？
Brooks说：“我更倾向于Bolt。虽然他的座椅偏高，车机系统操作复杂，但当我开着他行驶在洛杉矶森林里起伏的高速路上时，我更加喜欢Bolt。过弯的时候你只需要丢掉油门，然后将手放在方向盘拨片上。当然，你不用来回来去地调节拨片，而是以备不时之需。电力驱动的特有驾驶体验让你会感觉很是惬意。”
关于聆风，Brooks补充到：“不得不说，第二代聆风有实质上的进步，而且驾驶非常轻松，转向也感觉很好。另外，在配备60千瓦时的大容量电池组以后，聆风成为了Bolt非常不错的备选，但其续航里程只有Bolt的2/3，依然是短板。”
Hong其实也是个Bolt粉丝，但他被Model 3的内饰品质和驾控乐趣征服了。他说：“这辆特斯拉在任何速度时的操控体验都很好，而且，中控大屏的响应速度和分辨率都感觉要领先Bolt十五年之久。”
近场通信：你知道吗？Model 3最酷的一件事情就是可以通过NFC卡片+手机或者APP解锁+手机NFC这种操作来完成车辆状态解锁。需要注意的是，NFC卡片需要与车辆A柱进行近距离接触
最后，让我们来说说续航里程的问题。大家都知道，传统燃油汽车的续航里程一般是500-600公里，所以，低于这个数值太多，驾驶员会有不适应的感觉，这并不取决于你到底开的是EV还是传统汽车。另外，EV的充电设施和时间也要比汽车加油更加费时费力。
对我而言，考虑谁能胜出的角度与Brooks和Hong都不同，我更在乎他们的“态度”。不可否认，对于通用和日产而言，Bolt和聆风的推出都有种传统汽车日渐式微的“情非得以”。这种半推半就的态度与特斯拉形成鲜明对比：499公里的续航里程，一大片现成的“超级充电桩”，Model 3拥抱未来的态度像一个奔跑的运动员。不可否认，他的车机系统和自动驾驶系统还有很大提升空间，但软件方面的升级可谓夜以继日。我不知道Autopilot 2到底能有多么疯狂，到底还使用不使用Lidar系统，但值得期待。可能有人说电动车与人没有‘沟通’，我想你说的应该是Bolt和聆风，因为Model 3的智能沟通能力已经很强了。”
各取所需：在公路上，特斯拉Model 3是一台紧凑级运动轿车，日产聆风是一辆舒适安静的通勤车，雪佛兰Bolt的特点则是前两者兼而有之
考虑了以上种种因素，我们实用量产电动车的首次对比测试排名已经出炉：特斯拉Model 3第一名，然后是雪佛兰Bolt，接着是日产聆风。Brooks和Hong的确对Bolt情有独钟，但这种偏爱在面对“超级充电桩”强大的网络和软件不断升级的车机系统以后，变得不堪一击。虽然，60500美元的价格确实不低，但美好未来的价值难以估量，另外，他的性能的确超群。给Model 3下订单的同志们，你们要不要举手赞同呢？
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