關注新出行的都知道新出行曾在比亞迪全新一代唐 EV 還未正式上市前就拿到一臺全新一代唐 EV 給大家帶來了動態體驗（詳情可點擊此鏈接），但當時由於時間的問題關於新車的續航里程、0-100km/h 的實測等項目並沒有做，所以很多網友看的並不是很爽。而這一次在全新一代唐 EV 上市後，新出行在深圳再一次拿到一臺全新一代唐 EV 來給大家做續航、0-100km/h 等項目測試，因此這一篇除了更深度的試駕感受之外還有關於唐 EV 的續航里程、0-100km/h 實測的數據以及各種亮點分析。
對於全新一代唐 EV 的靜態以及動態體驗新出行早已做過，所以這次我們重點聊的的全新一代唐 EV 的城市續航、高速續航以及 0-100km/h 的實測成績。因此今天的文章分為：
- 1、外觀、內飾車型簡介；
- 2、實測 0-100km/h 成績；
- 3、城市續航測試；
- 4、高速續航測試；
- 5、BLP+ e平臺；
- 6、升壓快充；
- 7、PTC 系統；
- 8、動態試駕感受。
推 5 個配置車型 售價在 25.99 萬元—35.99 萬元區間
全新一代唐 EV 在 3 月 28 日正式上市，新車根據不同的配置推出四驅五座智聯創世型、智聯創領型、智聯創睿型以及兩驅五座的智聯創享型和智聯創悅型，其補貼後售價分別為 35.99 萬元、30.99 萬元、28.99 萬元以及 27.99 萬元和 25.99 萬元。
外觀方面，全新一代唐 EV 外觀造型和燃油版以及插電式混合動力版本基本保持一致，只是在一些細節上有所調整，其中最明顯的就是前臉中網的樣式。另外，霧燈區域的樣式也稍有不同，純電版上改用"L"型造型，運動感十足。
內飾方面，全新一代唐 EV 和比亞迪全新一代唐 DM 佈局一樣，中控依然採用了 14.6 英寸懸浮式自適應旋轉 Pad 和 Dilink 系統，這一套系統在我使用的時候還是挺不錯的，語音識別成功率也比較高。另外，儀表盤顯示信息隨著是純電動版本有所改變，但整體的界面並無改變。
動力方面，兩驅版全新一代唐 EV 採用的是最大功率 180kW 最大扭矩 330Nm 的驅動電機，新車 0-100km/h 官方成績為 8.5s，搭載上 82.8kWh 三元鋰電池組，新車官方綜合續航里程為 520km；四驅版採用的則是最大功率 360kW 最大扭矩 660Nm 的驅動電機，新車 0-100km/h 官方成績為 4.6s，最高配的為 4.4s，同樣搭載 82.8kWh 電池組，新車官方綜合續航里程為 500km。
實測 0-100km/h 加速 最快 4.3s
此次我們實測的車型是 0-100km/h 官方成績為 4.4s 智聯創世版車型，因此拿到車輛後我們首先將車輛充至 100% 的電量，之後找到一條封閉路段，在該路段進行 0-100km/h 加速測試和 100-0km/h 的制動距離測試。測試時我們將多媒體、空調等功能全部關閉，在一切準備就緒後我們開始測試。
起步初段會有打滑的現象
經過六輪的測試，我們從 P-Box 上讀取的 0-100km/h 數據分別是 4.3s 和 4.4s ，該成績和官方給出的成績保持一致甚至優於官方成績。另外，在 100-0km/h 制動距離中全新一代唐 EV 在連續的測試中剎車的熱衰減現象得到了很好的控制，36.8m 的成績也比較接近官方的 34.5m 的成績。
在測試全新一代唐 EV 的 0-100km/h 的加速成績中雖然最後成績基本在 4.3s 和 4.4s 左右和官方成績保持一致，甚至優於官方成績，但在測試中全新一代唐 EV 的起步初段還是會出現打滑的情況，如果起步初段的打滑情況能得到控制的話，全新一代唐 EV 的 0-100km/h 的成績應該會更好。
唐 EV 深圳城市續航測試 實測能耗 20.8kWh/100km
首先交代一下測試環境：
測試環境：測試地深圳，當天室外氣溫在 25 攝氏度左右，車上兩名體重在 65kg 左右的成年人；
空調設置：25 攝氏度風量自動；
駕駛模式：ECO模式。
設定好這一切之後我們從坪山迎賓館的充電站滿電開始出發，途徑大梅沙、南海玫瑰園，終點設置在春繭體育館，整條路線包含了高速路段、快速路段、城市路段以及擁堵路段（數據僅供參考）。
城市續航測試路線
行駛了 104.2 公里後我們到達了春繭體育館，到達春繭體育館後車輛顯示剩餘續航里程為 392km。
同時，我們根據行駛的 104.2km 路程中記錄每 10km 的儀表盤變化信息，並根據儀表顯示信息比例算出全新一代唐 EV 在深圳此次測試中的續航里程變化：最終在行駛了 104.2km 之後，全新一代唐 EV 表顯剩餘續航為 392km，表顯減少的續航為 108km，相當於實際的續航和表顯減少的續航大約為 1:1.04 左右，這麼推算的話也就相當於全新一代唐 EV 在今天深圳這種城市綜合用車環境下的綜合續航里程為 482km 左右。
之後我們在春繭體育館給全新一代唐 EV 進行車輛補電，由於沒有快充樁的原因且尋找的充電樁不像國網的那麼好用，因此我們就沒有記錄充電功率等數據，就單純的計算衝入的電量。在耗時一段時間後顯示全新一代唐 EV 充入電量為 21.85kWh，行駛的里程為 104.2km 因此我們算出全新一代唐 EV 在今天深圳這種城市綜合用車環境下的能耗為 20.8kWh/100km 左右（數據僅供參考）。
實測高速續航 405km 左右
在高速續航測試環節，我們同樣在出發前把車輛電量充滿，此時儀表盤顯示續航為 500km。測試時從公司出發，經南光高速-莞佛高速-虎門港支線-深港澳高速回到新出行總部，全程一共 113km 左右。測試過程中車內一位乘客，氣溫26℃ 左右，全程開啟空調 24℃、2 檔風量，設置為 ECO 模式以及動能回收最大。
高速續航測試路線
這次測試過程中，大約有 15km 左右的市區道路中間將近 100km 左右均為高速路。不過在收費站意外的遇到了大堵車，將近有 20 分鐘左右蠕行不超過 1km，所以導致最終的平均時速只有 46km，其餘大部分時間時速都保持在 90-100km/h 左右。
在收費站遭遇了大堵車，20 分鐘前後移動不超過 1km
以下表格是這次測試過程中每 10km 記錄一次的表顯剩餘續航以及行駛里程：
最終在行駛了 113km 之後，表顯剩餘續航為 360km，也就是相比滿電出發前（500km）一共降低了 140km，實際行駛的里程和表顯降低的續航比值大約是 0.81，按照這樣的比例推算，相當於在這次的高速續航測試中，唐 EV 的滿電實際續航大約是 405km 左右。
雙平臺構造 BLP 平臺 + e 平臺
在聊 e 平臺之前，先了解全新一代唐的全新架構——BNA。BNA 架構分三大平臺：BLP 大型豪華車平臺，BMP 中型豪華車平臺，BSP 小型豪華車平臺。全新一代唐是基於 BLP 大型豪華平臺打造。
BLP 平臺有三個特點：第一，底盤技術升級；第二，採用高強度車身；第三，NVH升級。其中，比亞迪全新一代唐EV 底盤技術升級是基於唐DM 27.99 萬元高配車型打造，最明顯的地方是後懸架、下襬臂和副車架均採用鋁製材料。在 NVH 處理上，新增了兩個降噪模塊，分佈在電機周圍和車身與底盤連接之處。純電動汽車的高頻振動感受更容易被察覺，新增的降噪模塊可以抑制發生在 500ms 內低於 500 赫茲的振動頻率。在這個點上，大眾的 MQB BEV 平臺和寶馬 ULK 平臺上也沒有采用。
全新一代唐 EV 後懸架
第二是它的 e 平臺架構，實際上是把比亞迪"33111"封裝成一個電氣化技術平臺。從三電系統到整車系統，可以看做是一大塊"魔方結構"。對應不同的 BNA 架構，可以拼出不一樣的電氣化技術架構。這樣的好處是，所有車型的技術同源，整體研發效率更高，生產成本更低。對應落到終端用戶，可選的產品更加豐富，同時可以根據不同需求選擇對應的技術配置。
唐 EV600 型號採用 e 平臺最強的配置，雙永磁同步電機，單個電機輸出功率達到 180kW，相比西門子、博世、精進等品牌的永磁同步電機的功率更大。值得一提的是，這款電機也是做到了行業領先的 15,000 轉，突破了永磁同步高轉發熱量和能耗增加的技術難點。
電芯採用的是比亞迪自主研發的 NCM622 鎳鈷錳酸鋰材料，比亞迪強調了"錳元素"的配比使得電芯成本更低，電芯的耐久性比以往鐵電池更好。電池組內一樣採用"魔方式"的組合結構，多個電池模塊合併成一個大電池組。這樣的好處是當某一個電芯出現損壞時，只需要更換對應的一個模塊組即可。這樣大幅度降低了電池組維修成本和維修難度。
"升壓快充"提升充電效率 綜合實測 90 分鐘充滿電
在這樣的電池技術體系下，比亞迪全新一代唐 EV 新增了"升壓快充"技術，充電功率提升至超過 80kW，充電效率相比以往提升 40%。其實很好理解，每一個電池模塊中採用更高級別的控制器，保持電流不變，不對 IGBT 造成太大壓力的基礎上，將模塊電壓提升至 750V 左右。我們實測發現，它的實際充電功率能達到 88.15kW，對應的充電樁輸出功率能達到 90kW，基本接近電樁的充電峰值。
按照最佳的情況來計算，插入充電槍後升壓需要 5-8 分鐘，最長不超過 10 分鐘即可完成整個升壓過程，充電功率能超過 80kW，而到了 90% 之後充電功率開始下降進入涓流充電，充電功率能維持在 20kW 左右到結束充電。整個涓流充電過程耗時 25-30 分鐘，室外氣溫 8-10 攝氏度，SOC 溫度在 18-25 攝氏度。根據我們過去 10 次充電，推算出從 10%-100% 的充電時間在 90 分鐘左右。
PTC 系統 為三大類模塊進行加熱
比亞迪全新一代唐 EV 搭配的是一套"三溫暖系統"，不僅能給駕駛艙提供暖風，而且對電機和電池都有加熱聯動，液冷系統對三個大類模塊進行恆溫加熱。對於冬季用車，電池預加熱系統在冷車插入充電槍或通過雲服務啟動暖風加熱時伴隨啟動。加熱系統會在 10 分鐘內對三大類模塊進行預加熱，實現電氣化系統達到最佳的工作狀態。
在滿載的情況下，PTC + 鼓風機的功率達到 7kW，相比蔚來 ES8 的雙 PTC + 鼓風機系統的峰值 13kW 要低一點。實際體驗，當三大類模塊進行加熱時候，乘坐艙的供暖系統相比加熱完畢後會有所減弱。尤其是在 6 攝氏度以下的環境，乘坐艙的加熱速度會有所減緩。不過這樣的情況持續大概 15 分鐘左右後，當電池和電機達到接近最佳工作狀態後，PTC 系統自動分配更多的功率給到乘坐艙暖氣系統。
這裡還需要補充一點，當啟動 ECO 節能模式後，車內空調系統會默認切換到"節能"，相當於說 PTC 系統優先分配功率給到電池和電機加熱或恆溫，而車內暖氣系統功率會限制在 3kW 左右。如果在冬季用車希望有更舒適的體驗，記得在 DiPad 中將空調效率切換至"正常"。
重點！駕駛體驗是在一個不斷升級的過程中
過去的半個月，我分別拿了 SOP 量產前一個狀態的比亞迪全新一代唐 EV 4.6 秒和 SOP 量產狀態的 EV 4.6 秒車型，還有一臺升級到最新軟件版本的工程測試車 4.4 秒版本。雖然目前在 DiPad 系統在看到的軟件版本型號是一樣，但是實際上內部的標定還有一些差異，三個版本最大的差異就是在能耗表現和方向盤的轉向阻尼感。
新出行體驗 4.6s 版本的全新一代唐 EV
新出行體驗 4.4s 版本的全新一代唐 EV
先來說下比亞迪全新一代唐 EV 能耗表現，22-24kWh/100km 是我在北京市區裡面得出的一個平均值，相比同樣條件下用戶反饋的秦 Pro EV 14-16kWh/100m 要高出一些。核心關鍵點是在大功率雙電機，唐 EV600 型號採用的是智能四驅系統。在提速和再加速的狀態下，雙電機同時驅動。在等速巡航時候，優先採用前電機作為驅動力，後電機進入拖拽保護模式。
SOP 量產前的這臺車型在驅動力策略上依然堅持採用長時間的四驅模式，導致能耗保持在一個較高的位置。而在 SOP 量產車狀態，也就是首批用戶提車的版本，同等條件下測試，能耗最低能下探到 18kWh/100km，室外氣溫 8-10 攝氏度，綜合城市路況下，車內兩人，空調 25 攝氏度自動風量。通過觀察頻繁的加減速和勻速行駛後很明顯感受到，當車輛在低功率需求的時候，雙電機並發動力的時間減少，同樣在 ECO 節能模式下，比亞迪全新一代唐 EV 更多的是採用前電機作為主驅動力，保留一部分動力以達到節省能耗表現。
在接下來的行駛里程中，SOP 量產版的能耗表現最佳在 18kWh/100km 可控範圍內。這裡需要注意的是，8 攝氏度是能耗可控的一個臨界值範圍。當室外氣溫低於 8 攝氏度以下，能耗提升至 19kWh/100km 以上，同時伴隨溫度的維持或進一步下降，能耗在 19-20kWh/100km 上下波動。而在同樣的測試路況下，室外氣溫高於 8 攝氏度以上，能耗則可以維持在 18kWh/100km 左右，是一個可控的表現。
當室外氣溫超過 20 攝氏度時候，例如我們在深圳拿到的最新一版工程測試車，哪怕是在開冷風 25 攝氏度自動風的條件下，能耗也可控在 16kWh/100km。
表顯能耗 16.2kWh/100km
這樣就證明了兩個點：第一個點是 SOP 量產前狀態和 SOP 量產後狀態在驅動力分配策略上做出了一些調整，讓能耗適當的下降；第二個點是，8 攝氏度和 20 攝氏度用車環境下，能耗的差異是在 3kWh/100km 的幅度。
再來聊一下方向盤回饋感受，在 SOP 量產前和 SOP 量產後交付的版本上都有一個問題，就是方向盤會有"搶方向"的情況，而在深圳拿到的最新一版軟件的工程測試車已經解決了這個問題。不會，這款工程測試的 4.4 秒版本因為瞬間釋放扭矩更大的緣故，在突發加速時候會產生明顯的扭矩轉向。而這個點在 4.6 秒上面是沒有的。
最後聊一下綜合駕駛表現，毫無疑問的是，它是目前比亞迪技術最強的產品，也是綜合表現最好的產品。主要體現在兩個方面：第一個是駕乘樂趣。無論是 4.6 秒還是 4.4 秒的版本，動力儲備非常充裕。駕駛者意圖的揣測很聰明，當駕駛者在 SPORT 運動模式深踩加速踏板，此時的動力響應來得相當迅猛，22 英寸的馬牌輪胎也有些吃不消，偶爾會出現打滑的情況。而在 ECO 節能模式下，深踩加速踏板依然能帶來加速度的推背感，但是它會遲疑判斷駕駛者的意圖。如果駕駛者繼續深踩保持 2 秒左右，綜合輸出功率會更大一些。
伴隨前後車身比重的調整，後方採用鋁製副車架和鋁製下襬臂，尾部的靈活性增加和懸架彈跳的餘振更少。底盤沒有鬆懈，一直保持緊繃的狀態。當駕駛者的觸感放在判斷車輛穩定性的時候，底盤一定能跟得上路況的變化而做出響應反饋給駕駛者。這種人與車之間的互動性不錯。
第二個是舒適性。加速度體驗感受強烈是全新一代唐 DM/EV 給人的第一感受，加速度感受算是這個價位裡面的標杆。不鬆懈的底盤調教，使得這輛車有了更多一面的特性，就是舒適性。懸架的初段是偏軟的，能過濾掉很多碎片振動。而在中段時候是偏硬的，在碾壓過減速帶的時候能發現它能通過較強的回彈力抵消突然的硬衝擊，車身鐘擺效應很低。
我們拿到的三臺車，都是配備 22 英寸輪轂和馬牌輪胎，中高速時候胎噪略大，而且在連續坑窪路況時候，輪胎傳遞過多的反饋給到駕駛者。在這樣的環境下，舒適性略有下降。相信配備 20 英寸輪轂和輪胎的版本會在這個方面做得更出色。
通過上面的各種數據大家對全新一代唐 EV 應該已經有了非常全面的認知，所以什麼總結都沒有上面數據更有說服力。不過全新一代唐 EV 作為比亞迪家族旗艦型純電動車型，新車整體表現確實有了很多的進步，這個進步並不是特指續航和動力方面，而是包括駕駛層面的全方位的提升。所以說全新一代唐 EV 是目前比亞迪最好的產品並沒有錯。
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