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資金的不充裕、航線時刻資源、飛行員資源得不到充分利用、自主品牌認知度低、議價能力薄弱等因素就是民營航空競爭不過國有航空的主要原因。
航空公司無疑是資產密集型產業的一個代表，一般都需要大量的資金支出來維持一家航空公司的運行。像現在的國有航空公司一般都是資金雄厚，財大氣粗的。這一對比，民營航空公司的資金劣勢就尤為凸顯。
實際上在目前的操作當中，對於新設的民營航空公司已經大幅度提升了他的資金門檻。民營航空公司通常被銀行所不信任，其他投資人也會對其投資十分小心非常謹慎，所以融資對於民營航空公司來說是非常困難的一件事，如果市場出現變化，就很容易出現資金短缺的問題，這也是行業發展的根本問題。
航線資源問題目前來看，發展成熟的優良航線大多都是被各大國有航空公司所佔有。同一條航線上只允許3家航空公司來運營，民營航空能夠選擇的範圍有限，畢竟好的被人家搶完了。對比與國有航空公司規模化的航線資源，民營航空航線的資源就相對匱乏了，在
經營航線的數量和質量上相對制約了它發展的格局，也決定了民營航空的路能走多遠。在時刻資源上，民營航空公司在規則上就不佔優勢，民營航空很難獲取到優勢的時刻段。審批手續複雜，時刻資源不能得以充分利用是影響民營航空的基本原因。而在國內消費者眼中安全、可靠的國營航空是自己的優先選擇，相對於成立時間短，又不夠了解的民營航空公司則是抱有懷疑的態度。
自主品牌方面，由於部分民營航空公司的市場定位不清晰，找不到自己的定位，形成不了核心競爭力，而且在出現的一些負面新聞的時候缺少公信力，從而損害了品牌形象，使得其品牌認知度不高，也讓消費者在選擇時產生懷疑態度。
目前我國民航業上游保障及延伸服務等領域都是國有獨家經營，航空油料、航空器材以及航空信息則一直由中航油、中航材和中航信壟斷，所以航空公司在面對這些壟斷保障服務時沒有議價權。民營航空公司機隊規模小，薄弱的議價能力，也讓運營的成本不斷提高，投入成本影響著最終收益。資金的短缺、收益的降低也成了壓死駱駝的最後一根稻草。
超側衛
在中國民用航空這個板塊，用夾縫中求生存來形容民營航空目前的境地毫不為過。
但話又說回來，從目前我國航空業的發展來看，堅持走以國東南三大航為核心，川廈海等地方航空為輔助，民營航空多點開花的發展模式也沒有任何問題。因為在航空領域，所有事情都得嚴肅對待。
民營航空和國有航空相比，主要的問題在於:
1:資金鍊短缺。貸款難，融資難，銀行不貸款，沒法買飛機，沒法進一步發展。
2:航線審批難。優勢航線，高質量航線就是拿不到，上面審批過不了，只留給你一些小航線，而往往這些航線在上座率上非常慘淡。我們川航最初也經歷過這段痛苦的經歷，鄭州這個地方多年前南航獨霸了很久，不讓任何航空公司進駐。我們公司費勁周折，各種公關，終於打通了這條線路，為日後北上奠定了基礎。
3:航班時刻差。民營航空最大的痛苦就是拿不到好的時刻表，這也是為什麼國航乘務員一直牛逼的原因。對啊，你愛坐不坐，不坐滾下去。滾下去後你看了一圈其他航班的時刻表，發現好的時間點全是國航，你還得低聲下氣的又滾上航班。除非你願意早上4點起來趕民營航空的飛機。
4:自己營運有問題。這幾天民航小報連續在批判奧凱航空的種種奇葩行為，之前也批判過我們公司。不過客觀來說，我們公司和奧凱航空比起來還是好多了，起碼工資還是有保障。人性化這問題咱不談，這是國航的專屬。
5:社會認可度不高。國人對大品牌還是有非常高的認可度和信賴度，這點我也很贊同，也很支持。畢竟在航空這塊領域，財力真的非常重要。有了強大的資金鍊，才可能在飛機的安全性上下足功夫。告訴你們一個小秘密，川航現在很有錢，剛剛買了10架空客A350，並且現金流非常充足。
6:缺少政府扶持。這點是硬傷，短時間內是沒法解決的，只能靠自己克服。
縱觀全國民營航空公司，以春秋為首的廉價航空發展也非常迅速，祝願我國民營航空公司能夠衝破瓶頸，發展越來越好吧！
今天天氣不好，下午就該起飛的航班延誤到現在。上機了各位，明天見！
川航花旦小菜牙
五個字：不公平競爭
從國家層面來說，好比鐵路、軍工，國家必須要佔領主導地位，資金投入支持力度大，不怕虧損，航線開闢（尤其是國際航線）、機場入駐（配套設施建設）等方面享有優先權，要知道到目前為止國家空域航線資源還屬於空軍管制噢。
從發展時間來說，在改革開放之前中國民航都隸屬於空軍，國有航空公司具有絕對壟斷權。改革開放之後，民營資本才開始進入民航，最具代表性的就是四大航之一的海南航空，是發展最好的民營公司，2000年以後，民營資本注入民航才進入高潮，大家都不在一個起跑線上，能競爭的過麼。
從抗風險能力上來說，很多民營公司在08年受金融危機出現鉅虧，或者倒閉或者被三大航收購。同時，民航業是高投入、高風險、關乎國家安全的行業，不是單純的資本市場，你得能確保安全，像鯤鵬航空，一場事故就會導致公司破產。
從市場上來說，目前三大航在空域資源、飛機數量、航線投入上已經佔據絕對優勢。摩拜和ofo，還能拿錢來砸市場，直到把對方砸死。而民營公司在國有公司已經佔領優質航線的情況下，還想去競爭就顯得以卵擊石了，所有這也就催生了廉價航空，通過創新謀求生路。
簡而言之呢，競爭肯定是競爭不過的，但是蛋糕還是有的，國家政策也越來越支持，像廉價航、支線航、非熱門航線等都是一些不錯的發展選擇。
航空安全
簡而言之，背靠大樹好乘涼。要知道，航線需要申請的，飛機引進每年是有配額的。城市之間的航線不是你想飛就飛，開通前都需要向民航局申請。熱門航線人人都想要，但考慮到航空公司競爭，航路繁忙程度和機場承載能力，不可能申請就批准。有背景的當然申請起來就要容易的多，沒有背景的只能飛些不那麼熱門的甚至是冷門航線，相對的上座率就要低很多，營銷收入也要差很多。另外一個，航空公司想引進飛機也是需要走國家配額。這有點兒向計劃經濟時期的按票供應，你有錢沒有配額還是買不來飛機。所以，很多民營航空公司礙於配額限制，想發展卻買不來飛機。有些甚至需要借用別家航空公司的配額來引進飛機以滿足自身的發展需要。
Diana137930439
這要分幾個層面首先航線權，大城市之間的航線權都幾乎被四大航牢牢把控，其次一些基地級航空公司也會佔據一些。第二，銀行和政府的支持。第三，四大航有時會承擔一些政治任務，比如國航承擔國家領導出行專機保障的。還有一些偏遠地區的航線運輸，這些不賺錢靠補貼的航線一般都由國有企業承運。所以國有航司的存在有很強的政治意義。
