愛情灰常假
對於國內高鐵和通航兩個產業的關係，個人理解兩者之間應該是並行，並不發生實質性的衝突。不過由於我國高鐵行業和通航產業的發展並不均衡，導致出現了下面兩種特殊情況：
1、高鐵網絡化速度遠遠高於通航產業的發展。
從2000年以來，得到強力資金的介入，全國高鐵網絡運營里程快速成長，目前已經達到2萬公里，除了西藏、寧夏之外，全國其他省份、自治區和直轄市之間基本上都覆蓋到了，並且隨著時間的推移，主幹線之間的支線高鐵網絡也在進一步優化，從而形成了一個全國範圍的高速鐵路運輸網絡。
相比之下，通航產業發展相當緩慢，以通航產業中最為關鍵的兩個要素——通航機場和通航飛機來看，全國目前擁有民航機場達到246座，而通航機場只有區區幾十座。這些僅有的通航機場由於航線和空域協調方面的問題，導致彼此之間並不能形成一張相互連通的通航運輸航線網絡。更多的時候，通航公司都是以各自所在的通航機場開展一些非客運業務，比如飛行員培訓、植保、地質勘探、測繪等業務。
沒有構建航線網絡，在客運業務中，通航產業就無法對高鐵形成競爭力，更談不上替代了。
2、高鐵站在城市交通網絡的中心地位要高於通航機場
目前全國已通高鐵城市中，一線或者超一線城市基本上都是已經讓各自高鐵站融入到地鐵交通網絡中了，甚至像上海虹橋站那樣，還形成了民航、高鐵和地鐵三位一體式交通樞紐。而二線城市或者三線城市，也開始進行了地鐵規劃，即使沒有通地鐵，由於城市規模不大，高速公路也可以非常方便的聯通市區和高鐵站。
通航機場在城市交通網絡中的地位就差的多了，基本上都是建設在城市邊緣地區，甚至是下屬的縣、鄉鎮行政區內，遠離市區不說，還缺乏地面交通的支持，地鐵就不說了，有時候就是高速公路也是離機場比較遠。在這種情形之下，通航機場很難發展起來客運業務。
在目前的通航產業中，除了少數幾個機場由於特殊原因而進行客運業務，比如大連市大長山島機場，由於地處於大長山島上，該機場是島上居民前往大連市的唯一快捷交通方式；還有布爾津喀納斯機場，地處新疆北疆地區高山地區，屬於旅遊支線機場，全年只有6-10月份通航，由一些通航公司承擔著旅客進出喀納斯景區的任務。
所以，和美國相比，我國通航產業的發展還是相當緩慢的，如果達到一定的規模，就可以作為高鐵運輸的一種強有力補充，承擔著更為靈活、高效和個性化特色的出行需求。不過目前，高鐵還是力壓通航了。
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